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多式聯(lián)運是什么

多式聯(lián)運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運來共同完成貨物運輸?shù)倪\輸過程。根據(jù)是否跨越其他國家分為國內(nèi)多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運。其中國際多式聯(lián)運根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規(guī)定，一般是指按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸方式。

多式聯(lián)運的特征

多式聯(lián)運整個過程只有一個運輸合同。多式聯(lián)運與傳統(tǒng)的聯(lián)運最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運整個過程中只有一個多式聯(lián)運合同，明確多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過程中，從事多式聯(lián)運服務(wù)的企業(yè)將負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運費。

運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內(nèi)河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內(nèi)沿海以及內(nèi)河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國對于多式聯(lián)運的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。

為什么我國要發(fā)展多式聯(lián)運

當(dāng)前，我國對于固態(tài)貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現(xiàn)階段我國陸地貨物運輸?shù)闹饕绞?，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內(nèi)大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，單一的運輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運成為大家共識。

各種運輸方式的特點

多式聯(lián)運可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，削弱單一運輸方式影響

根據(jù)多式聯(lián)運是否包含航空運輸來劃分，多式聯(lián)運主要分為海陸聯(lián)運和?？章?lián)運兩種，其中海陸聯(lián)運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，?？章?lián)運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進(jìn)行控制的貨物。

海陸聯(lián)運--有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局

海陸聯(lián)運是國際上多式聯(lián)運的主要組織方式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會的三聯(lián)集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠(yuǎn)洋運輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯(lián)運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯(lián)運、海公聯(lián)運及海鐵公聯(lián)運三種。

海陸聯(lián)運可有效解決貨物運輸過程中權(quán)責(zé)不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達(dá)為數(shù)不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運后，原有的分段運輸將被多式聯(lián)運服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔(dān)全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責(zé)不清的問題將得到很好的解決。

海陸運輸流程

海陸聯(lián)運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達(dá)的只有天津港、上海港等地區(qū)，運輸范圍受到極大的限制。當(dāng)采用海陸聯(lián)運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運后，將能夠使整個運輸網(wǎng)絡(luò)擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網(wǎng)絡(luò)相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)實現(xiàn)了全國縣級城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運后貨物運輸將實現(xiàn)全國全國覆蓋。

?？章?lián)運--提高時效的同時，有效進(jìn)行成本的控制

?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同:陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

空聯(lián)運在提高時效的同時，能夠有效進(jìn)行成本的控制。?？章?lián)運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應(yīng)的，航空運輸?shù)木嚯x越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。

多因素疊加，利好我國多式聯(lián)運發(fā)展

我國多式聯(lián)運的需求主要來自于三大經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū):長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來，隨著我國對外開放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進(jìn)了多式聯(lián)運的發(fā)展。再加之我國一帶一路的推進(jìn)，公路新規(guī)的實施都在一定程度上促進(jìn)了多式聯(lián)運的發(fā)展。

基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運發(fā)展基礎(chǔ)

港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯(lián)運發(fā)展的持續(xù)推進(jìn)，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對外開放港口數(shù)量已增至130多個，航運主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達(dá)到3萬公里。

陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國2010-2014年鐵路營業(yè)里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達(dá)到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達(dá)到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程數(shù)達(dá)12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達(dá)到3萬公里。

示范工程啟動，帶動多式聯(lián)運發(fā)展。2015年交通運輸部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯(lián)運的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運示范工程項目名單確定，我們預(yù)計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯(lián)運設(shè)施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進(jìn)我國多式聯(lián)運發(fā)展。

政策支持保障多式聯(lián)運快速發(fā)展

一帶一路政策推動我國海陸聯(lián)運高速發(fā)展。根據(jù)我國對于一帶一路的規(guī)劃，其沿線大部分國家均處于工業(yè)化初級階段，對于煤炭、礦產(chǎn)等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達(dá)，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過集裝箱進(jìn)行運輸，因而受益一帶一路的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國海陸聯(lián)運的需求量。

中歐陸路運輸通道形成。以中歐國際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國杜伊斯堡的國際集裝箱班列開行以來，中歐班列開行總數(shù)已經(jīng)達(dá)到2000列，從第一列到第200列，用時3年零3個月;而在國家一帶一路政策的實施后，從第200列到第800列，耗時1年零2個月，從第1501列到第2000列，用時僅3個半月。目前中歐集裝箱班列呈常態(tài)化運行，中歐陸路物流通道已經(jīng)形成，原來中歐海陸聯(lián)運發(fā)展**的制約陸地部分得到很好解決。

公路新規(guī)的實施將進(jìn)一步強化鐵公運輸合作。2016年8月30日交通運輸部發(fā)布了《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定(交通運輸令2016年第62號)》，規(guī)定對超載車輛的噸數(shù)要求更為明確，并且加大了對于超載的處罰力度。而這次新規(guī)的實施，將在一定程度上削弱現(xiàn)階段公路運輸?shù)倪\力，原來的超載等情況將得到很好地控制。而且根據(jù)莫尼塔研究發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)來看，在查處較嚴(yán)的北京、天津、山東等地汽運成本漲幅高達(dá)80%，全國汽運成本的漲幅在40%左右。持續(xù)增高的成本將在很大程度上削弱現(xiàn)階段公路運輸?shù)膬?yōu)勢地位，出于成本的考慮物流企業(yè)不得不尋求新的物流方式來緩解成本增長的壓力。鐵路、水運作為現(xiàn)階段運輸成本較低的運輸方式很有可能分流公路運輸?shù)呢浳铮岣哞F路、水運的運量

2021年7月29日星期四

劉雪碧

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