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導(dǎo)讀：設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)的更高一級(jí)控股平臺(tái)，似乎成為整合路徑的第一選擇。

　　設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)的更高一級(jí)控股平臺(tái)，似乎成為整合路徑的第一選擇。此外航運(yùn)資產(chǎn)與非航運(yùn)資產(chǎn)的整合遵循怎樣的原則？上市企業(yè)與合資企業(yè)又該如何整合。

       8 月10日，中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)在A股、H股以及新加坡的控股上市企業(yè)中遠(yuǎn)航運(yùn)（600428.SH）、中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919.SH；01919.HK）、中遠(yuǎn)太平洋（01199.HK）、中遠(yuǎn)國(guó)際控股（00517.HK）、中?？萍迹?02401.SZ）、中海集運(yùn)（601866.SH；02866.HK）、中海發(fā)展（600026.SH；01138.HK）和中遠(yuǎn)投資（SGX：F83）開始停牌，并均在公告中稱控股股東中遠(yuǎn)集團(tuán)（中海集團(tuán)）正在籌劃重大事項(xiàng)。

　至此，中遠(yuǎn)與中海兩家集團(tuán)的整合正式拉開序幕。

　　不妨仔細(xì)觀察上述8家上市企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)：中遠(yuǎn)航運(yùn)主營(yíng)特種船運(yùn)輸業(yè)務(wù)；中國(guó)遠(yuǎn)洋主營(yíng)集裝箱運(yùn)輸、散貨運(yùn)輸、碼頭業(yè)務(wù)以及集裝箱租賃業(yè)務(wù)；中遠(yuǎn)太平洋主營(yíng)碼頭業(yè)務(wù)；中遠(yuǎn)國(guó)際控股主要提供航運(yùn)服務(wù)、船舶燃料及相關(guān)產(chǎn)品貿(mào)易及供應(yīng)；中海科技主要提供智能交通系統(tǒng)集成項(xiàng)目解決方案；中海集運(yùn)主營(yíng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)；中海發(fā)展主營(yíng)散貨運(yùn)輸和油品運(yùn)輸業(yè)務(wù)；中遠(yuǎn)投資主營(yíng)修造船業(yè)務(wù)。

　　由此可推斷，此番兩家集團(tuán)整合基本是集團(tuán)層面的重組，其因?yàn)樯婕暗絻杉壹瘓F(tuán)旗下集運(yùn)、散貨、油輪、碼頭、物流、貿(mào)易和投資諸多板塊及上市主體。

　　設(shè)更高一級(jí)控股平臺(tái)呼聲高

　　上海海事大學(xué)教授壽建敏接受記者采訪時(shí)表示，有三大因素促成此次兩家集團(tuán)的整合。首先是政策推動(dòng)。今年是國(guó)資國(guó)企改革全面推進(jìn)的一年，央企整合是其中重要一環(huán)，其內(nèi)在動(dòng)力強(qiáng)勁，能夠增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)國(guó)家資產(chǎn)保值增值。其次是市場(chǎng)需求。航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，獨(dú)立個(gè)體各自經(jīng)營(yíng)都有困難，加快兼并重組，促進(jìn)規(guī)?；?、專業(yè)化經(jīng)營(yíng)，提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力已是勢(shì)在必行。第三是企業(yè)微觀環(huán)境。兩家集團(tuán)內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)處在變革中，此前兩家集團(tuán)高層人員已有所交叉，為整合創(chuàng)造了有利條件。

　　但壽建敏也表示，整合是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程，僅僅是雙方運(yùn)營(yíng)上的磨合就非常麻煩，“比如在集裝箱運(yùn)輸方面，雙方旗下的集運(yùn)企業(yè)分別加入不同的聯(lián)盟，這些聯(lián)盟是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，整合后如何協(xié)調(diào)需要認(rèn)真考慮。又比如，兩家集團(tuán)目前在國(guó)外都有投資的碼頭資產(chǎn)，這些碼頭與雙方航線之間的設(shè)置也需要重新梳理。”

　　顯然，整合也可能會(huì)帶來不利影響。壽建敏認(rèn)為：“在國(guó)內(nèi)，雙方整合會(huì)擠壓中小企業(yè)的生存空間，要考慮如何規(guī)避法律障礙；而在國(guó)際投資和合作中，原來兩家集團(tuán)可分別投資，在外進(jìn)行角力，但是今后只有一家集團(tuán)，或許會(huì)損失一些調(diào)整的空間和回旋的余地?！?/span>

　　一位不愿透露姓名的港航專家向記者表示：“兩家集團(tuán)業(yè)務(wù)板塊的整合相對(duì)比較容易切入，集團(tuán)層面的整合，涉及到組織架構(gòu)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人員隊(duì)伍等，特別是中高層隊(duì)伍，難度很大。此前中外運(yùn)集團(tuán)與長(zhǎng)航集團(tuán)的整合就是因?yàn)閷?duì)具體涉及到的困難把握不足，集團(tuán)層面扯皮，導(dǎo)致整合進(jìn)程嚴(yán)重停滯?！?/span>

　　上述專家認(rèn)為，對(duì)此次整合顯然要看高一層。從國(guó)資委對(duì)國(guó)企整合的推進(jìn)角度看，大型國(guó)企改革如果僅限于業(yè)務(wù)板塊的整合，沒有整體的推進(jìn)，包括解決出資人與經(jīng)營(yíng)者的關(guān)系問題，以及今后國(guó)企用人和體制方面的改革，那么離國(guó)企改革的目標(biāo)是有一定距離的?！八?，對(duì)于兩家集團(tuán)的整合，從國(guó)資委角度出發(fā)，設(shè)立一家投資企業(yè)，借鑒新加坡淡馬錫模式可能性更大點(diǎn)。”

　　安信證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師姜明同樣認(rèn)為，兩家集團(tuán)的整合應(yīng)該“首先設(shè)立凌駕于兩家集團(tuán)之上的更大的控股平臺(tái)，搭建好各個(gè)職能部門和板塊，逐步收編資產(chǎn)、財(cái)務(wù)和人事主導(dǎo)權(quán)；然后根據(jù)具體業(yè)務(wù)敲定旗下資產(chǎn)重組的先后順序，合并同類項(xiàng)的可能性非常大；最后結(jié)合上市平臺(tái)情況，整合和剝離相關(guān)資產(chǎn)?！苯鞅硎荆骸皟杉壹瘓F(tuán)的整合涉及到多類資產(chǎn)、資本市場(chǎng)多個(gè)標(biāo)的，涉及到雙方超過10萬(wàn)名員工，所以不會(huì)一蹴而就。上述‘三步走’的概率較大。”

　　一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言：“目前來看，雙方整合初步設(shè)立一個(gè)凌駕于兩家集團(tuán)之上的控股平臺(tái)，這是較為可行的。因?yàn)閮杉壹瘓F(tuán)經(jīng)過市場(chǎng)多年耕耘，已經(jīng)有了一定的品牌影響力和接受度。整合一定會(huì)有過渡階段，這一階段各自品牌肯定會(huì)保留，日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)也會(huì)持續(xù)，此外也還需要考慮資本市場(chǎng)的反應(yīng)?！?/span>

　　航運(yùn)資產(chǎn)整合為核心

　　對(duì)于兩家集團(tuán)的整合，作為以航運(yùn)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的央企，航運(yùn)資產(chǎn)的整合自然是核心，特別是兩家集團(tuán)重合度較高的運(yùn)輸業(yè)務(wù)板塊。多位受訪人士告訴記者，從航運(yùn)業(yè)務(wù)細(xì)分板塊來看，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)將是航運(yùn)資產(chǎn)整合的核心，也是難度最大的，其次是干散貨和油輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

　集運(yùn)業(yè)務(wù)是重中之重

　　根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至7月1日，中遠(yuǎn)集運(yùn)擁有集裝箱運(yùn)力86.22萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額約為4.4%，排名全球第6位；中海集運(yùn)擁有集裝箱運(yùn)力70.29萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額約為3.6%，排名全球第7位。雙方集運(yùn)業(yè)務(wù)合并后，運(yùn)力將達(dá)到156.5萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額約為8%，排名全球第4位（見表1）。8%的市場(chǎng)份額約為“狀元”馬士基航運(yùn)的一半，“榜眼”地中海航運(yùn)的六成，距離“探花”達(dá)飛輪船約有0.9%的差距。

　　集裝箱運(yùn)輸屬于班輪業(yè)務(wù)，客戶群體比較分散，所以是此次整合的重中之重。業(yè)內(nèi)人士表示，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的復(fù)雜度體現(xiàn)在銷售網(wǎng)絡(luò)的重組、航線的布局和碼頭停靠、箱管系統(tǒng)的對(duì)接、旗下支線船公司的管理、拖車費(fèi)率的資源協(xié)調(diào)和碼頭費(fèi)率的談判等等。

　　集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的規(guī)模效益非常重要，當(dāng)下市場(chǎng)低迷，只有通過擴(kuò)大規(guī)模效益、降低單位成本才能獲得盈利。姜明表示：“一旦整合落地，新集團(tuán)在歐美干線的市場(chǎng)份額超過8%、內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)份額超過40%，還有長(zhǎng)江支線話語(yǔ)權(quán)和海鐵聯(lián)運(yùn)的推進(jìn)都有可能大大提升和加快?！?/span>

　　截至7月1日，在亞歐航線上，中遠(yuǎn)集運(yùn)投入周運(yùn)力為24336TEU，排名全球第5位；中海集運(yùn)投入周運(yùn)力為20852TEU，排名全球第6位（見圖1）。整合后，雙方投入周運(yùn)力可達(dá)45188TEU，僅次于馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)，位居全球第3位。

　　在美國(guó)航線上，中遠(yuǎn)集運(yùn)投入的周運(yùn)力為33068萬(wàn)TEU，排名全球第4位；中海集運(yùn)投入的周運(yùn)力為15750TEU，排名全球第16位（見圖2）。整合后，雙方投入周運(yùn)力可達(dá)48818TEU，將超過馬士基航運(yùn)，躍居全球第1位。

　　但顯然，兩家集團(tuán)整合不是簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)相加。在歐美干線，目前形成的四大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)因中國(guó)的這一整合而改變。在亞歐航線，中遠(yuǎn)集運(yùn)所在的CKYHE占據(jù)24%的市場(chǎng)份額，中海集運(yùn)所在的O3占據(jù)20%的市場(chǎng)份額；在美國(guó)航線，CKYHE占據(jù)35%的市場(chǎng)份額，O3占據(jù)13%的市場(chǎng)份額。兩家集團(tuán)整合后，將分別在歐洲航線和北美航線占據(jù)11%的市場(chǎng)份額（圖3、圖4）。除了排他性的2M外，其他班輪公司都有重新組合的可能性。

　　著名海事法律專家胡正良在接受記者采訪時(shí)表示：“一家船公司可以參加聯(lián)盟，也可以不參加聯(lián)盟。若加入聯(lián)盟，聯(lián)盟協(xié)議里應(yīng)該有明確規(guī)定，即某船公司投入多少運(yùn)力，在什么航線進(jìn)行具體什么樣的合作。這是一個(gè)合同行為，既然是合同行為，是由各方共同約定的，是以協(xié)議為主。所以不必過于擔(dān)心加入或者退出聯(lián)盟的事情?！?/span>

　　在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，兩家集團(tuán)的整合在增加運(yùn)力規(guī)模、提升競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，需要面臨聯(lián)盟的分拆或者重新組合等各種挑戰(zhàn)；而在中國(guó)市場(chǎng)，特別是沿海集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，雙方整合后的運(yùn)力將占市場(chǎng)份額五成以上，也將面臨運(yùn)力過度集中、涉嫌壟斷等嫌疑。

　　通過上述分析，可以理解市場(chǎng)人士所認(rèn)知的：“集裝箱運(yùn)輸?shù)恼戏桨甘侵刂兄兀欢ǔ潭壬峡梢岳斫鉃楹饬勘据喺鲜欠癯晒Φ暮诵闹笜?biāo)?！?/span>

　　在上市企業(yè)層面，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)是在中國(guó)遠(yuǎn)洋，中海集團(tuán)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)是在中海集運(yùn)。姜明表示：“雖然中國(guó)遠(yuǎn)洋的集裝箱運(yùn)力略超中海集運(yùn)，但從兩家企業(yè)近10年集裝箱板塊的綜合表現(xiàn)及上海作為最重要的集裝箱口岸角度考慮，我們傾向于認(rèn)為中海集運(yùn)是集裝箱業(yè)務(wù)重組的資本平臺(tái)?！贝送?，從難易程度出發(fā)也是理由之一，中海集運(yùn)目前主營(yíng)業(yè)務(wù)是集裝箱業(yè)務(wù)，而中國(guó)遠(yuǎn)洋是非單一集裝箱業(yè)務(wù)的上市平臺(tái)。

　其他運(yùn)輸板塊并不輕松

　　除了集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，兩家集團(tuán)主要的運(yùn)輸板塊還有干散貨、油輪和特種船運(yùn)輸業(yè)務(wù)。5月4日，兩家集團(tuán)的干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)已經(jīng)開始深度合作，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業(yè)——中國(guó)礦運(yùn)有限公司，專營(yíng)淡水河谷鐵礦石海上運(yùn)輸及相關(guān)干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

　　干散貨和油輪運(yùn)輸板塊

　　干散貨和油輪運(yùn)輸同屬不定期租船，船舶購(gòu)買時(shí)點(diǎn)、船管水平和長(zhǎng)期客戶是核心競(jìng)爭(zhēng)力。干散貨運(yùn)輸方面，由于中國(guó)基建主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)周期已進(jìn)入下行階段，過去一輪上行周期累計(jì)的存量過剩運(yùn)力決定了行業(yè)很難趨勢(shì)反轉(zhuǎn)，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)今年年內(nèi)的最高點(diǎn)為1222點(diǎn)，尚不及歷史最高點(diǎn)的零頭。從國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》來看，干散貨運(yùn)輸未來發(fā)展的定位是“有序增長(zhǎng)”、“船貨”聯(lián)動(dòng)。油輪運(yùn)輸方面，從去年下半年開始的油價(jià)持續(xù)下跌使得石油主要需求國(guó)的油儲(chǔ)備大大增加，由此帶來運(yùn)輸需求爆發(fā)，但這種由短期需求帶來的市場(chǎng)景氣很難持久。從中長(zhǎng)期角度看，保障“國(guó)油國(guó)運(yùn)”和“走向全球”是發(fā)展趨勢(shì)。

　　根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)（見表2），截至8月10日，中國(guó)遠(yuǎn)洋擁有干散貨運(yùn)力19446742DWT，僅次于日本郵船，排名全球第2位；中海發(fā)展擁有干散貨運(yùn)力11545770DWT，排名全球第5位。雙方整合后的運(yùn)力將超過3000萬(wàn)DWT，成為全球第1位。

　　根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)（見表3），截至8月10日，中海發(fā)展擁有油輪運(yùn)力7506002 DWT，排名全球第13位；大連遠(yuǎn)洋擁有油輪運(yùn)力6386011 DWT，排名全球第15位。雙方整合后的運(yùn)力將達(dá)到13892013 DWT，僅次于商船三井成為全球第2位。

　　在上市企業(yè)層面，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)的干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)在中國(guó)遠(yuǎn)洋，油輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)在尚未上市的大連遠(yuǎn)洋；中海集團(tuán)的干散貨和油輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)在中海發(fā)展，姜明認(rèn)為“干散貨和油輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的整合尚有一定復(fù)雜性和不確定性?！?/span>

特種船運(yùn)輸板塊

　　在特種船運(yùn)輸板塊，中海集團(tuán)目前涉足不多，而中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)航運(yùn)已頗具規(guī)模。中遠(yuǎn)航運(yùn)的戰(zhàn)略目標(biāo)是“打造全球綜合競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的特種船企業(yè)，成為大型工程項(xiàng)目設(shè)備運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)導(dǎo)者”，目前擁有規(guī)模和綜合實(shí)力居世界前列的特種運(yùn)輸船隊(duì)，經(jīng)營(yíng)管理多用途及重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶100多艘、200多萬(wàn)DWT，形成了以中國(guó)本土為依托，以中國(guó)香港、韓國(guó)、東南亞、美國(guó)、歐洲、澳洲、非洲和西亞等為輻射點(diǎn)的全球業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在遠(yuǎn)東至地中海、遠(yuǎn)東至歐洲、遠(yuǎn)東至波斯灣、遠(yuǎn)東至美洲、遠(yuǎn)東至非洲等航線上，形成了穩(wěn)定可靠的班輪運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。

　　在上市企業(yè)層面，姜明認(rèn)為：“中遠(yuǎn)航運(yùn)以特種船為主的資產(chǎn)具備一定特殊性，原則上不適合與其它類航運(yùn)資產(chǎn)進(jìn)行整合，目前中海體系內(nèi)有少量汽車船資源，可能并入該企業(yè)，若是這種狀況，對(duì)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)影響有限。”

非航運(yùn)資產(chǎn)整合也需籌謀

　　除運(yùn)輸板塊外，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)非航運(yùn)資產(chǎn)還有兩個(gè)境外上市平臺(tái)——中遠(yuǎn)投資和中遠(yuǎn)國(guó)際控股，其他業(yè)務(wù)還包括中遠(yuǎn)物流（物流類）、中遠(yuǎn)財(cái)務(wù)（投資類）、中遠(yuǎn)造船（船舶類）、中國(guó)船舶燃料（燃油類）、中遠(yuǎn)對(duì)外勞務(wù)（船員類）、青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院（教育類）等；中海集團(tuán)非航運(yùn)資產(chǎn)有中?？萍嫉纳鲜衅脚_(tái)，其他業(yè)務(wù)還包括中?？洼啠瓦\(yùn)類）、中海國(guó)際船舶管理（船管類）、中海工業(yè)（造箱類）、中海投資（投資類）等。

　　非航運(yùn)資產(chǎn)的整合極有可能放入同類上市體系中，或者合并同類項(xiàng)。

　　面對(duì)如此多的上市企業(yè)，胡正良認(rèn)為：“兩家集團(tuán)無(wú)論如何整合，都必須解決上市企業(yè)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問題。一家集團(tuán)旗下有兩家或者多家上市企業(yè)從事同一業(yè)務(wù)，涉及到內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，亦即同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，控股股東無(wú)法偏向于一家而損害另一家利益。一般來說，兩家集團(tuán)整合后，對(duì)現(xiàn)有的上市企業(yè)會(huì)有一個(gè)調(diào)整改造的過程，考慮的主要因素就是盡可能避免同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。”

　　除上市企業(yè)外，兩家集團(tuán)旗下還有眾多股權(quán)不一的合資企業(yè)。胡正良表示，兩家集團(tuán)整合后，在避免同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的大前提下，合資企業(yè)里的股份可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓?！肮煞蒉D(zhuǎn)讓有多種方式，具體視企業(yè)章程而定。一般有合資伙伴沒有限制，愿意轉(zhuǎn)讓給誰(shuí)都可以；合資伙伴對(duì)轉(zhuǎn)讓股份有優(yōu)先購(gòu)買權(quán)；合資伙伴本身看好雙方合作前景，繼續(xù)持有股份，在新集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。

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