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　　聯(lián)合國發(fā)布《巨型船舶的影響》，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/span>

　　最近，聯(lián)合國經(jīng)合組織(OECD)發(fā)布《巨型船舶的影響》報(bào)告(The Impact ofMega-Ships)“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?月，世界航運(yùn)協(xié)會(WSC)發(fā)布《對港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》報(bào)告。

　　今年以來，集裝箱船大型化步伐越來越快。幾乎每隔兩周就有一家班輪公司宣布訂造更大的船，形成的數(shù)字系列不得不令人們猜測下一艘更大的船有多大？將由哪家公司在什么時(shí)候訂造？

　　船舶大型化不是一種新的現(xiàn)象。過去幾十年里，班輪公司一直在追求更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。集裝箱化無疑促進(jìn)了全球貿(mào)易，使廣大民眾受益。但是人們在懷疑，社會是否會因更大的船舶而受益？

　　班輪運(yùn)輸業(yè)是一個周期化明顯的產(chǎn)業(yè)，不斷地在運(yùn)力過剩和運(yùn)力不足相交替的周期中發(fā)展，這一點(diǎn)可以從運(yùn)價(jià)走勢上得到證實(shí)。然而，2014年的發(fā)展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時(shí)機(jī)，卻是選在全球經(jīng)濟(jì)普遍蕭條不振的時(shí)候。從20世紀(jì)90年代以降，由于亞洲經(jīng)濟(jì)的崛起，訂造大船也許是可持續(xù)的。但是今天，貿(mào)易增長已經(jīng)無法吸收大船的新增運(yùn)力。班輪公司構(gòu)筑起來的運(yùn)力過剩很可能使其中某幾家公司被壓垮。

　　過去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)受損。對于港口管理當(dāng)局和碼頭營運(yùn)商來說，在許多情況下，他們對港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施的投資無法得到恰當(dāng)?shù)幕厥眨蚨斐少Y本成本增加和利潤率下降。

　　巨型船舶對港口及其集疏運(yùn)系統(tǒng)產(chǎn)生的運(yùn)量高峰也是前所未有的，尤其是班輪經(jīng)常晚點(diǎn)帶來了更大的挑戰(zhàn)。人們不得不質(zhì)疑：船舶大型化進(jìn)程是否已到拐點(diǎn)，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補(bǔ)償其邊際成本？

　　同其他充分競爭的行業(yè)一樣，班輪運(yùn)輸業(yè)也是價(jià)格競爭推動的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上不輸給競爭對手，必然會或早或遲“跟風(fēng)”訂造大船。這樣的行為對于每一家具體的公司來說也許是必然的合理選擇，但是對整個班輪運(yùn)輸業(yè)來說則未必如此，因?yàn)樗剐袠I(yè)的整體船隊(duì)運(yùn)力增長超過了需求。

　　運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運(yùn)人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險(xiǎn)，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機(jī)會。碼頭營運(yùn)商為了迎合大船的需要，必須更換設(shè)備，訂購高度更高、吊臂更長的岸邊起重機(jī)。港口管理局和運(yùn)輸主管部門必須投資建設(shè)更深的航道和港池以及更強(qiáng)大的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。貨運(yùn)代理公司和物流公司必須時(shí)刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運(yùn)輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調(diào)成本和交易成本。大船可能導(dǎo)致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運(yùn)行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對施救公司來說可能因?yàn)槿鄙傧嗥ヅ涞脑O(shè)備與能力而束手無策;船舶全損與貨物滅失給保險(xiǎn)公司帶來的賠償額可能高達(dá)20億美元;沉沒的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。

　　班輪公司訂造大船之前，通常不會征詢運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)與企業(yè)，也不會事先向各有關(guān)方面進(jìn)行協(xié)調(diào)或提出警示。甚至一家碼頭營運(yùn)商也會因同在一個集團(tuán)內(nèi)的班輪公司新型大船的突然問世而驚詫莫名。很多人認(rèn)為班輪公司往往將他們的標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)加給友鄰行業(yè)，并強(qiáng)迫人家遵照執(zhí)行，而沒有事先讓人家做好轉(zhuǎn)型的充分準(zhǔn)備。集裝箱船大型化的跳躍式進(jìn)程，迫使運(yùn)輸鏈條上的相關(guān)行業(yè)做出革命性的飛躍，而不是循序漸進(jìn)式的發(fā)育成長。

　　班輪運(yùn)輸業(yè)是盈利菲薄的充分競爭行業(yè)。運(yùn)價(jià)承受著巨大的市場壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場力量就立刻會讓他們的顧客以打壓運(yùn)價(jià)的形式分享“蛋糕”。

　　據(jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790%。按集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價(jià)僅上升3%;而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價(jià)下跌20%。

　　如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運(yùn)商可以同時(shí)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動船舶大型化的重要原因。

　　燃油成本占據(jù)一艘集裝箱船營運(yùn)成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，自然首先就會瞄準(zhǔn)燃油這一個最大的目標(biāo)。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運(yùn)量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，船舶大型化趨勢是不可避免的。

　　環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的“排放控制區(qū)”(ECA)只允許使用價(jià)格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規(guī)也將于2020至2025年生效。此外還將嚴(yán)格限制船舶二氧化碳排放。這些法規(guī)的推行必將繼續(xù)迫使班輪運(yùn)輸業(yè)使用高成本燃油，同時(shí)鼓勵承運(yùn)商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規(guī)是班輪運(yùn)輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環(huán)境方面的效益就是使運(yùn)送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會減弱，相反只會越來越強(qiáng)硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強(qiáng)大。

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