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“互聯(lián)網(wǎng)+”已成為時代的熱點，它主要是說如何從線上向線下整合擴展，就不湊這個熱鬧了。

“互聯(lián)網(wǎng)+”已成為時代的熱點，它主要是說如何從線上向線下整合擴展，就不湊這個熱鬧了?，F(xiàn)在想談談物流園+互聯(lián)互通信息平臺，它是從實體向虛擬，或者說是從線下向線上拓展。如果說，物流園（地網(wǎng)）+信息平臺（天網(wǎng)）相對容易落地，而物流園+互聯(lián)互通信息平臺實施起來卻有不少的難度。請注意信息平臺前面的定語，是“互聯(lián)互通”的，同時，這里說互聯(lián)互通是指同一業(yè)務類型的（如普貨與危險品不屬同一類型）。

我們先看看政府的要求，2015年1月5日，交通運輸部辦公廳印發(fā)《物流園區(qū)互聯(lián)應用技術指南》，認為物流園區(qū)作為物流產業(yè)的集聚中心，在承擔信息化平臺建設方面占據(jù)中心樞紐地位，其互聯(lián)互通對發(fā)揮資源整合效應，促進行業(yè)資源集聚和優(yōu)化組織具有重要意義。物流園區(qū)互聯(lián)的核心價值正是幫助園區(qū)擺脫“點式經營”、“信息孤島”的困境，通過信息化方式幫助園區(qū)在物流交易、電子結算、倉單質押、融資擔保等方面的服務功能得到充分發(fā)揮。

現(xiàn)實的情形是:物流園區(qū)數(shù)量多（上千家）、缺乏規(guī)模效應、發(fā)展水平良莠不齊，園區(qū)信息化建設投入多在500萬元左右，實用性不足，客觀上形成“遍地開花”的基礎設施網(wǎng)絡，實則處于“有網(wǎng)無絡”缺乏協(xié)同經營格局。而致力于打通網(wǎng)絡的物流信息平臺投資商卻是由多個不同的主體組成，尤其車貨匹配APP約有300個，一如當年團購的“千團大戰(zhàn)”，似乎一夜之間就全都冒出來了，亂花迷人眼。當然真正與物流園區(qū)這個線下實體一起做的信息平臺不算太多，統(tǒng)計匯總:從了解的信息看，做園區(qū)的平臺不多，但應該遠遠不止個位數(shù)。

很多人知道，通過信息平臺來打通物流園區(qū)的互聯(lián)互通，可有效提高物流運作效率，降低成本。但真正做下來，實施難度之大讓平臺運營者卻步。 個人認為:

1 因利益相爭，致同一城市的物流園區(qū)難以互聯(lián)互通

1）、物流園區(qū)作為一個高度集中的物流集散地，其信息化建設涉及園區(qū)與園區(qū)、園區(qū)與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與政府監(jiān)管機構的信息交互和供應鏈的有機貫通。從地方政府角度來說，不遺余力地推進物流園區(qū)向智慧型、信息化的現(xiàn)代物流園區(qū)升級。但政府不會撒胡椒粉式地全面鋪開來搞，而是樹典型，由典型來帶動其他園區(qū)進行轉型。那么典型從何而來，從正常來說，肯定選有實力、有規(guī)模、有影響力的園區(qū)，由典型園區(qū)來開發(fā)建設信息平臺。然后通過各種形式推廣（政府層面、協(xié)會、媒體等），將典型園區(qū)的信息平臺列為重點項目，并給予資金扶持，看上去熱熱鬧鬧、轟轟烈烈的。但就是沒其他園區(qū)跟進，帶動性不強，為啥呢?一來作為不同主體的其他園區(qū)從政府方面獲得的利益不多;二來，所謂同行如敵國，互相之間本來競爭不斷，如果還應用典型園區(qū)的平臺，始終面臨被吞噬或者被拋棄的風險，什么時候給吃掉都不知道。從而導致物流園區(qū)孤立運作、信息缺乏共享、資源無法得到有效整合。三來如果由各園區(qū)主體自行再開發(fā)信息平臺，但信息不交互，只是造成重復建設，及形成新的信息孤島，這也不是政府所愿意看到的。

2）、從企業(yè)角度來說，在同一個地區(qū)建多個物流園區(qū)是不現(xiàn)實的（即使該地區(qū)的市場容量足夠大），因從績效考核來說，會造成自相殘殺，且管理成本增加，倒不如搞一個規(guī)模宏大的園區(qū)為好。于是在本地區(qū)難以互聯(lián)互通，只有向外拓展。  

2 較易實施的是連鎖型園區(qū)互聯(lián)互通

傳化、林安等通過在各地建設連鎖園區(qū)，同時將信息平臺植入到連鎖園區(qū)，通過協(xié)同有效解決自身體系內的信息平臺的互聯(lián)互通的問題。但由于園區(qū)投資是重資產投資，通過連鎖物流園區(qū)+信息平臺來實現(xiàn)互聯(lián)互通，步伐相對較慢。

那么，通過已有園區(qū)加盟信息平臺來實現(xiàn)互聯(lián)互通本來是可行的。但會與園區(qū)連鎖投資戰(zhàn)略卻是有沖突的。我們知道，信息平臺在線下的體現(xiàn)形式是信息市場，如果某個區(qū)域某個園區(qū)通過信息平臺建設了信息市場，如果成功了，信息戶（即“黃?！保?，都集中在該園區(qū)，而一個城市的信息戶數(shù)量有限的（平臺在多久還是能否消滅黃牛是未知數(shù)），就那么2~300個，一個信息市場足可以解決信息戶集聚問題。以后連鎖園區(qū)在該地區(qū)布局，那么其信息平臺進入就顯得尷尬，要么將加盟的信息平臺吃掉（但信息市場不一定拿下），要么成為加盟信息平臺的節(jié)點。那么連鎖園區(qū)是否歡迎其他園區(qū)來加盟連鎖型園區(qū)的信息平臺再三思量（還會擔憂當平臺成功時，這些園區(qū)可能會自建平臺，而切斷合作關系），錯失了通過信息平臺獲取大數(shù)據(jù)的機會（馬云說，大數(shù)據(jù)可是互聯(lián)網(wǎng)+的下一個金礦）。

3 輕資產運營公司將改變互聯(lián)互通的格局

正是連鎖物流園區(qū)投資者的猶疑不決，給了物流園區(qū)輕資產運營公司極大的發(fā)展空間。天地匯等公司拋出了信息平臺數(shù)據(jù)共享，包括園區(qū)通產品，為園區(qū)增值服務的橄欖枝，吸引了數(shù)十個物流園區(qū)加盟。通過信息平臺的協(xié)同實現(xiàn)了加盟園區(qū)之間的互聯(lián)互通。

不過老實說，愿意加盟的物流園區(qū)的運營成熟度還需要探討。更多的是新建園區(qū)，此時用戶嚴重缺乏。這些園區(qū)愿意加盟，其實更多希望運營公司幫助解決現(xiàn)實問題，如招商、園區(qū)運營。而不是急于應用連基礎收益都沒有的增值服務。

4 園區(qū)信息平臺的互聯(lián)互通該由誰牽頭

從上面來論，各體系在內部系統(tǒng)內可以解決互聯(lián)互通問題。不過現(xiàn)在做物流園區(qū)的信息平臺林林總總，有林安、傳化、天地匯、滿意通達、海豚、意點通、乾龍等等（且不論各家有多少有用的用戶，也不論百多家APP滿天飛給用戶帶來的困擾），他們各有特色，且都運營著一定數(shù)量的園區(qū)，但這些平臺之間的信息是不交互的（當然相互之間的信息抓取是必須的）。

推動物流園區(qū)的信息平臺互聯(lián)互通本應由政府來做，交通部也著力推薦物流園區(qū)通過接入國家交通運輸物流公共信息平臺實現(xiàn)互聯(lián)互通?！敖煌ㄟ\輸物流公共信息平臺”是由交通運輸主管部門推進建設，面向全社會的公共物流信息服務網(wǎng)絡?！肮财脚_”的主要建設內容為基礎交換網(wǎng)絡，為物流園區(qū)互聯(lián)應用提供了信息傳遞的網(wǎng)絡通道，“公共平臺”的門戶網(wǎng)站承擔了物流園區(qū)互聯(lián)應用信息的發(fā)布、查詢等信息處理功能。

但從反壟斷角度來說，政府也不可能那么強硬指定哪個信息平臺來做牽頭的，或強迫接入某個信息平臺的。比如山東交通廳在建設和運營道路運輸車輛動態(tài)信息公共監(jiān)控平臺中，多次發(fā)文明確平臺技術支持單位為一家科技公司，涉嫌濫用行政權力，排除、限制競爭，被國家發(fā)改委建議責令改正相關行為。

那么只有交給市場來說話，或競爭或兼并或托管或收購或消亡。很多平臺運營者認為通過信息平臺就可以將園區(qū)整合在一起，幼稚啊。整合者很多以救世主面目出現(xiàn)，難以讓物流園區(qū)的投資者或經營者認同，因而最好的出路是聯(lián)盟?，F(xiàn)在不僅物流企業(yè)聯(lián)盟了，網(wǎng)站也出現(xiàn)合并聯(lián)姻潮。滴滴和快的、58同城和趕集網(wǎng)、優(yōu)酷和土豆網(wǎng)、愛奇藝和PPS都可以做到，園區(qū)（地網(wǎng)）+信息平臺（天網(wǎng)）也可以走聯(lián)盟之路（誰是盟主，讓資本說話吧），這樣可通過平臺之間的協(xié)同，實現(xiàn)物流園區(qū)的互聯(lián)互通。

設想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。

雖然聯(lián)盟可以解決到互聯(lián)互通的問題，但聯(lián)盟是有風險的，主要包括道德風險、管理風險、運作風險和信用風險等。設想下這樣的場景（糾紛場景有諸多種）:A城市的A1園區(qū)平臺發(fā)布了在B城市有貨源找車信息，B城市的聯(lián)盟園區(qū)B1平臺鏈接發(fā)布（A1、B1園區(qū)平臺是兩個獨立平臺），C司機通過B1平臺看到此信息并確認去裝貨，但最終放空不能成功裝運。此時產生的糾紛如由B1平臺處理，B1平臺會覺得很冤，肯定不會去處理，C司機也不可能跑到A城市找A1平臺處理。久而久之，平臺之間互不信任，聯(lián)盟平臺對用戶也失去公信力，結果如何，可想而之。

所以真正可以打通各園區(qū)的互聯(lián)互通的模式還沒出現(xiàn)。

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