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（本文首發(fā)于2017年1月5日《南方周末》）

俄羅斯飛行員并非天生惡名，他們的名聲在蘇聯(lián)解體之后敗壞尤甚。推究起來，首先要歸咎于俄羅斯航空工業(yè)（特別是民用航空工業(yè)）的整體崩潰。

歲末年初，北京霧霾嚴(yán)重，許多中國和西方航空公司的飛機都選擇備降其他機場或返航，唯有俄羅斯航空公司的多個航班降落首都國際機場。許多人認(rèn)為，俄羅斯飛行員的做法，生動體現(xiàn)了戰(zhàn)斗民族的精神風(fēng)貌。也有人認(rèn)為，俄羅斯飛行員藝高人膽大。這些觀點不能說全無道理，但是也不全然正確。

藝高人膽大的背后

俄羅斯飛行員非常重視儀表飛行等技術(shù)。這與俄羅斯相對復(fù)雜的氣候狀況，以及不算發(fā)達(dá)的機場設(shè)施密切相關(guān)。經(jīng)常性的寒冷天氣、風(fēng)雪天象，使得俄羅斯飛行員在心理上對惡劣的飛行環(huán)境具有更強的適應(yīng)性，在飛行中也具備更強的應(yīng)對能力。筆者這么說，并非是認(rèn)為俄飛行員的技能如何高超。事實上，他們的飛行習(xí)慣在國際民航業(yè)界頗有微詞。

在執(zhí)行飛行任務(wù)時，俄飛行員往往對安全裕度掌控得比較小。這與許多航空公司的要求不一致。例如，遇到雨雪和大霧等情況時，其他航空公司會要求機組人員第一時間選擇備降。俄飛行員則可能先選擇等待，如天氣好轉(zhuǎn)，即實施降落，如天氣不好，也會待到余油不多再選擇備降。

有人認(rèn)為，俄民航飛行員帶有軍事飛行員的作風(fēng)。這個觀點頗有些道理。俄軍飛行員素來以作風(fēng)硬朗、動作大膽著稱——他們對飛行的固有風(fēng)險毫不畏懼，對飛行事故帶來的心理沖擊適應(yīng)能力極強。

筆者的朋友徐勇凌（空軍功勛試飛員、國際試飛員）說，上世紀(jì)90年代，在俄羅斯格洛莫夫試飛院學(xué)習(xí)期間，一天早上俄羅斯發(fā)生戰(zhàn)機墜機事故，他問教官，后面的飛行任務(wù)是不是要取消？而教官卻反問他：“為什么？！如果這是戰(zhàn)爭，你能取消么？”于是，他和教官駕駛戰(zhàn)機掠過跑道邊仍在冒煙的殘骸照常升空。

俄羅斯航空文化確實有自己獨有的特點。蘇聯(lián)成立后，軍事航空體育即在全國范圍內(nèi)廣泛興起，普通人可以近距離接觸和參與航空教育及飛行體驗。一戰(zhàn)之后，利用傾銷戰(zhàn)爭剩余物資武裝起來的“谷倉飛行者”（美國對上世紀(jì)二三十年代風(fēng)行鄉(xiāng)村的航空馬戲巡回表演團(tuán)的稱呼，他們常常駕駛飛機從谷倉高度掠過鄉(xiāng)村，故而得名）駕著雙翼機在美國鄉(xiāng)村巡回表演。而蘇聯(lián)的航空教育與之相比，并沒有晚幾年。

但是，其中重要的差異是，蘇聯(lián)的航空普及教育帶有濃厚的軍事教育色彩——其培養(yǎng)人才的目標(biāo)，是為蘇聯(lián)航空兵服務(wù)。而美國當(dāng)時的航空普及化運動，原本就是建立在戰(zhàn)爭剩余物資向經(jīng)濟價值轉(zhuǎn)化的大方向上。

俄制飛機的病根兒在哪兒

在美國航空工業(yè)中，資本的力量是重要的驅(qū)動力。在蘇聯(lián)，這種驅(qū)動力則主要來自軍事需要。蘇聯(lián)時代，航空工業(yè)主要為國防建設(shè)服務(wù)，產(chǎn)品多集中在軍事裝備領(lǐng)域，即便是民用產(chǎn)品，也主要出于“體現(xiàn)社會主義陣營優(yōu)越性”，而并非出自商業(yè)成功的需求。

這決定了蘇聯(lián)民用航空工業(yè)具有忽視市場、輕視成本等弊端，政府的保護(hù)事實上削弱了民用航空產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。長期以來，蘇聯(lián)在社會主義陣營內(nèi)建立起以蘇制飛機為絕對中堅的航空運輸體系，卻沒有抓住時機通過全球合作方式實現(xiàn)飛機的制造、適航、運營標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌。換句話說，蘇聯(lián)航空工業(yè)在鼎盛時期沒能真正融入全球產(chǎn)業(yè)體系，只在自己的勢力范圍內(nèi)孤芳自賞，而這種鼎盛事實上是脆弱的。

蘇聯(lián)解體時，其民用航空產(chǎn)業(yè)尚占據(jù)全球的近四分之一份額，原本龐大的民用航空產(chǎn)業(yè)似乎已經(jīng)在饑渴的資本圍困下做好了私有化的準(zhǔn)備。然而，事實完全不是想象的那樣樂觀：蘇聯(lián)時期的指令性經(jīng)濟掩蓋了航空產(chǎn)業(yè)中潛藏的老鼠——政府高額補貼航空產(chǎn)業(yè)，而航空產(chǎn)業(yè)則被劃分成數(shù)十個運行效率不高的封閉格局，每個部分直接向高層負(fù)責(zé)，相互之間缺乏有效的溝通協(xié)作機制。

這與歐美完全相反。彼時，美國波音和歐洲空客已經(jīng)通過合并融合成為盈利能力強勁的巨型企業(yè)集團(tuán)，高效地管理復(fù)雜的制造過程及資本密集的研發(fā)工作，而俄羅斯企業(yè)則不行。政府的慷慨補貼枯竭后，蘇聯(lián)航空工業(yè)迅速下滑：原來年產(chǎn)數(shù)百架飛機的產(chǎn)量銳減到幾十架。隨后，整個產(chǎn)業(yè)不得不痛苦徘徊，俄制飛機日漸稀少，維護(hù)運營變得更加困難，成本也更高。

波音這樣的企業(yè)通過整合全球資源實現(xiàn)了零備件迅速送達(dá)，而要想為一架出了故障的安東諾夫或伊留申飛機找到配件，卻可能花費數(shù)周（如果能找到的話）。這樣一來，運營俄制飛機的航空企業(yè)損失慘重。俄航空制造企業(yè)的在制品飛機也再無銷路，一些在制品無奈地淪為零備件提供者，被肢解拆掉。

俄羅斯航空業(yè)走過的彎路

為了維持運營，各家航空公司只能“各顯神通”——搜羅配件、拼湊設(shè)備，維護(hù)保養(yǎng)也只能將就。至于替換掉接近壽命期限的飛機，更是無從談起。蘇聯(lián)時期建立起的航空規(guī)范被肆意踐踏，由此帶來的后果相當(dāng)嚴(yán)重——最嚴(yán)重時，原蘇聯(lián)疆域范圍內(nèi)每百萬次飛行有3次事故，比全球平均事故率高出12倍。

普京意識到西方大國不會真心對俄施以經(jīng)濟援手，將航空工業(yè)重新納入國家的掌控。他把外國飛機進(jìn)口的關(guān)稅提升了20%，并且要求俄羅斯最大的航空公司——俄羅斯航空采購國產(chǎn)飛機。2006年，俄羅斯完成了對航空工業(yè)的重整，成立了聯(lián)合飛機制造公司。但是，這并未能制止產(chǎn)業(yè)的下滑。30年以上的老飛機并不少見，航空事故也越發(fā)增多。

事實上，對于民用航空這種早已建立全球通用規(guī)范的產(chǎn)業(yè)，國家保護(hù)就意味著封閉自守，意味著依靠國家權(quán)力保障缺乏公信力的產(chǎn)品的市場份額。換言之，也就等于讓市場和顧客置身于不安全的運營環(huán)境之中。

憑借俄羅斯航空工業(yè)現(xiàn)在的實力，想要拿出能與波音、空客分庭抗禮的產(chǎn)品相當(dāng)困難。俄羅斯只能重新讓進(jìn)口飛機關(guān)稅正?；?，允許國內(nèi)航空企業(yè)進(jìn)口西方飛機，以更新機隊。至于國產(chǎn)飛機的騰飛，只能是一番從頭再來的慢功夫。

俄羅斯發(fā)展航空工業(yè)帶有蘇聯(lián)時期許多產(chǎn)業(yè)的標(biāo)簽——計劃經(jīng)濟體制習(xí)慣于自上而下地制定產(chǎn)品研發(fā)計劃，而不是從市場需求出發(fā)自下而上地迭代出產(chǎn)品方案。在褪去蘇聯(lián)時代航空制造業(yè)鼎盛的光環(huán)之后，俄羅斯需要在巨大的落差中重拾信心，改弦更張。這不僅需要魄力，同樣需要時間。

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