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當下，國內(nèi)航空運貨量急劇增加，競爭也不斷加劇。數(shù)據(jù)顯示，在2010年-2015年的6年時間里，中國民航貨運量增長了12%，但運價卻下降了27%。2015年，三大航的貨運平均價格僅為1.27元/噸公里，幾無利潤空間可言。

在此背景下，貨運混改和轉(zhuǎn)型為航空貨運探索出了一條新的出路。6月19日，東航物流混改協(xié)議簽約儀式在上海舉行。至此，傳言多時的東航物流混改方案終于落定，國家首批推進的“七大領(lǐng)域”混合所有制改革試點在民航領(lǐng)域落地完成。

民航業(yè)專家林智杰對《證券日報》記者表示，未來三大航的航空貨運會向上下游延伸，由航空貨運向綜合物流商轉(zhuǎn)型。

放棄絕對控股權(quán)

國企開展股權(quán)優(yōu)化近年并不少見，但在東航物流混改中，國有股東直接由全資降至50%以下的相對控股，改革力度之大頗為少見。在發(fā)布會上，東方航空總經(jīng)理馬須倫表示：“前后有100多家民營資本對東航物流混改感興趣。”

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，此次混改東航集團讓出絕對控股權(quán)，持有45%股份。此外兩家中方企業(yè)共持有30%股份，其中，聯(lián)想控股持有25%股份，綠地持有5%股份。外國企業(yè)共占有15%股份，其中普洛斯持有10%股份，德邦持有5%股份。

值得注意的是，此次東航物流混改首次納入核心員工持股制度，根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，東航物流核心員工將持有東航物流10%股份。

事實上，東航集團主導(dǎo)東航物流從2012年起就開始走“天地合一”的轉(zhuǎn)型發(fā)展之道，通過多次內(nèi)部重組整合， 2014年公司扭虧為盈后，實現(xiàn)了連續(xù)3年盈利。

據(jù)2016年年報數(shù)據(jù)顯示，2016年，東航物流實現(xiàn)營業(yè)收入58.8億元，實現(xiàn)凈利潤4.28億元。公司運營近 600 架客貨運飛機，旅客運輸量超過 1 億人次，位列全球第七。

然而，在客運收入不斷上揚的同時，東航的貨運收入?yún)s持續(xù)下降。另外，由于高鐵和高速公路的迅猛發(fā)展分流大量貨源，東航也面臨前所未有的貨源壓力。2016 年，東航貨郵運輸收入為 59.48 億元，同比減少 8.01%，占整個東航航空運輸收入的6.53%。

為此，東航采取了綁定快遞公司等物流企業(yè)，延伸物流末端能力的舉措。記者注意到，在此次混改方案中，物流地產(chǎn)商普洛斯與德邦物流一同出現(xiàn)。

對此，東航物流總經(jīng)理李九鵬稱，此次入股的聯(lián)想控股、普洛斯、德邦、綠地等企業(yè)，在各自領(lǐng)域擁有較強的實力，能夠與東航物流形成資源互補和協(xié)調(diào)發(fā)展。

林智杰認為，東航此次混改亮點頗多。首先，東航集團從獨資降到相對控股，力度凸顯;其次，引資圍繞戰(zhàn)略拼圖進行選擇，具有很強的戰(zhàn)略考量和針對性;最后，核心員工持股比例非常高，這對于破解國企體制機制問題是一個有益的嘗試。

三大航混改提速

據(jù)記者了解，三大航在航空貨運的經(jīng)營組織形式上差異明顯。與東航相比，國航的貨運業(yè)務(wù)主要由合資公司國貨航負責(zé)，南航貨運由貨運部門負責(zé)?？傮w來看，民航物流混改已如箭在弦。

2017年3月28日，南方航空正式與美國航空公司在廣州簽署《框架協(xié)議》《股份認購協(xié)議》及系列商務(wù)合作協(xié)議。據(jù)協(xié)議，美國航空將向南方航空投資2億美元，用于認購南方航空擬增發(fā)的H股股份。

同年4月21日，國航發(fā)布公告稱將著手啟動航空貨運物流混合所有制改革，有消息稱，國航將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，重組國航和南航的貨運業(yè)務(wù)，同時與招商局下屬中國外運長航集團和順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進行混合，組建新的中國貨運航空公司。

可以看出，航空貨運的競爭將隨著如火如荼的混改而日趨激烈。

在東航集團看來，東航的物流混改即是國家混改的一次嘗試，也符合集團自身需求。按照東航集團設(shè)想，通過東航物流的混改，逐步完善和構(gòu)建全球領(lǐng)先的航空物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，“將東航物流打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊，并為國企改革探索路徑，積累可復(fù)制、可推廣的改革經(jīng)驗。”劉紹勇在發(fā)布會上如是表示。

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