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10月31日下午，一架從埃及沙姆沙伊赫飛往圣彼得堡的俄羅斯客機在起飛23分鐘后從雷達顯示屏上消失，機上有224名乘客和機組人員。埃及總理辦公室證實，這架空客A321-200型客機在西奈半島中部墜毀。

此次失事的這架空客A321-200型客機的民航注冊編號是EI-ETJ，1997年5月首飛后交付給首個用戶黎巴嫩中東航空（MEA），2003年1月它又被轉(zhuǎn)交給土耳其奧努爾航空（Onur Air）運營，2012年3月再次轉(zhuǎn)手給俄羅斯，至今這架飛機已經(jīng)在航線上運營了18年，期間還短暫被沙特航空等航空公司租用過。

而失事客機所在的俄羅斯Kogalymavia公司（官方簡稱為Kolavia公司）是一家從1993年5月開始運營的廉價航空公司。這家公司早期運營成本低廉的俄制圖-154客機。2011年1月，該公司一架俄制圖-154B客機在跑道上突然起火，導(dǎo)致3人死亡43人受傷。事故后Kolavia公司停飛圖-154，開始全面使用西方客機。在此次事故前Kolavia公司擁有7架A321-200型客機。

安全不代表萬無一失

A321系列客機屬于空客A320家族中加長機體提高載客量的一個分支。目前全球共有1156架A321系列客機處于運營中，還有458架訂單等待交付。

此次失事的200型是為了改善A321-100型航程不足的問題而于1996年12月推出的改進型號，使用兩臺國際航空發(fā)動機公司的V-2500系列發(fā)動機。

代表西方1990年代民航機先進水平的A321系列的安全指標(biāo)非常出色，有著每100萬次起飛中，重大安全事故僅0.14次的紀(jì)錄。

盡管如此，“不怕一萬、就怕萬一”，無論機型的整體安全系數(shù)多高也不能保證每一架飛機能絕對不出事故。2007年，一架屬于巴西天馬航空公司的A320型飛機在圣保羅著陸時失控，造成機上187人以及地面的12人死亡。2014年12月，一架屬于亞洲航空公司的空客A320型飛機在從印度尼西亞的泗水飛往新加坡的途中墜入爪哇海，機上的162人全部遇難。而在2015年3月24日上午，德國漢莎航空旗下的廉價航空——德國之翼航空公司的一架A320在法國東南部偏遠(yuǎn)山區(qū)墜毀，機上150人被認(rèn)為全部遇難。

A320客機整體安全統(tǒng)計數(shù)據(jù)的良好，和近期A320客機事故增多的反差，說明同型客機中每架飛機的安全系數(shù)是受很多因素影響的，例如維護情況的好壞就是一個重要因素。

前面提到的俄制圖-154系列客機服役期間因安全問題遭到廣泛詬病，中國民航1990年代引進的圖-154機隊因事故頻發(fā)早早就退出了運營市場，但中國空軍同期引進的圖-154卻從未出過重大安全事故。

而這架A321主要幾任雇主的這方面記錄并不讓人滿意。盡管中東航空公司是黎巴嫩國有航空公司，但該公司從1976年到2002年期間一直處于運營虧損狀態(tài)，是否能確保足夠的人手和資金對飛機進行全面維護？而作為一家廉價航空公司，土耳其奧努爾航空自從2003年引進這一批二手A321以來更因種種原因“大毛病不犯、小毛病不斷”，先后發(fā)生多起事故，所幸沒有造成嚴(yán)重后果。

比如在2007年9月，奧努爾航空的一架A321客機在空中發(fā)生了危險的客艙失壓險情，不得不緊急降落，期間客艙內(nèi)還有部分氧氣面罩無法正常工作。

國外廉價航空的保養(yǎng)難題

一般而言，民航客機在25-30年的壽命期內(nèi)需要進行多次定期檢測和保養(yǎng)。但定檢保養(yǎng)不僅意味著金錢成本，還意味著需要負(fù)擔(dān)飛機在幾周內(nèi)必須停飛而無法在這段時間內(nèi)運營盈利的時間成本，這對飛機數(shù)量普遍較少、難以輪換的廉價航空公司來說是一個挑戰(zhàn)。

“廉價航空公司一般都不會把自己的飛機拿去保養(yǎng)，在飛機到達需要進行保養(yǎng)和維修的年份（一般4-5年）時，他們就把這些飛機賣掉。”航空安全專家澤維爾?塔特曼在談到廉價航空公司對客機的保養(yǎng)情況時說。而對那些采用二手客機以節(jié)省成本的部分國外廉價航空公司來說，這種情況會更加危險。

相比之下，由于國內(nèi)政策原因，中國廉價航空的起步較晚。這意味著，以春秋航空、西部航空、九元航空等為代表的國內(nèi)廉價航空公司的機隊機齡要比國外同行年輕很多。例如，截至2014年12月31日，春秋航空擁有的46架A320機隊的平均機齡為3.74年，而上述其他幾家公司的平均機隊年齡都與春秋航空相似。

按照同型客機的普遍標(biāo)準(zhǔn)，此次失事的這架A321客機18年的機齡還不算到了事故高發(fā)期；但其幾易其主的經(jīng)歷，使得平時能否確保定檢保養(yǎng)存在疑問，會積累很多本應(yīng)解決的問題。而根據(jù)俄羅斯衛(wèi)星網(wǎng)的報道，埃及沙姆沙伊赫機場的消息人士向俄新社表示，機場的工程服務(wù)部門在失事客機起飛前沒有對其檢查。

該消息人士表示，飛機的檢查工作是俄方航空公司進行的。他說：“我們的機場部門沒有檢查這架航班。因為該航空公司有自己的工程師，他們搭乘飛機，并自行檢查自己的飛機?！毕⑷耸窟€說，在事故前一周失事客機機組曾多次向機場的工程服務(wù)部門提出客機發(fā)動機的啟動有問題。

而最新消息顯示，根據(jù)國際航空安全網(wǎng)的記錄，2001年11月16日，失事客機在埃及開羅機場著陸時因接地姿態(tài)不好、迎角過大，導(dǎo)致機尾撞擊地面受損，當(dāng)時該機還隸屬于黎巴嫩中東航空公司。

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