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博弈進行時：航空公司“搶飛”北京新老機場

      從概念圖上看，在北京天安門向南直線距離46公里處，新機場巋然而立，京津冀地區(qū)另外三座機場分散在周圍，頗有一種眾星捧月的模樣。

　　被民航局副局長王志清稱為“百年大計、世紀偉業(yè)”的北京新機場，將在明年下半年正式投入運營。作為我國民航史上最大的機場項目，它將肩負起緩解首都航空運輸不平衡、推動京津冀融合等多個重任。

　　隨著運營日期臨近，新機場醞釀的巨大能量也將逐漸釋放。根據(jù)規(guī)劃，新機場與首都機場一樣，定位于大型國際航空樞紐，雙方將按照所屬航空聯(lián)盟的標準“選擇”航空公司，借助聯(lián)盟力量推動兩場的樞紐建設(shè)。規(guī)劃之下，東方航空、南方航空轉(zhuǎn)場新機場，并作為基地航司各承擔40%客運量，國航將留守老機場（即首都機場），繼續(xù)鞏固其樞紐地位。

　　一紙規(guī)劃之下實則暗潮洶涌。東航、南航留戀老機場多年積累的資源，國航則覬覦新機場的后來居上，雙方都在各自的樞紐之外，尋求更多的可能性。更廣層面上，新機場的規(guī)劃和分配方案反復修改，至今留有余地，三大航及其體系外的多家中小航司何去何從，仍不得而知。

　　更多的利益博弈正在進行，也正在浮出水面。

　　三次選址

　　北京新機場與首都國際機場一樣，都定位于大型國際航空樞紐，最終將滿足年旅客吞吐量1億人次的需求。這意味著，新機場將超越美國亞特蘭大的哈茲菲爾德·杰克遜國際機場（9600萬次），有望成為世界上最大的機場。

　　事實上，新機場建設(shè)籌備工作歷時多年，原因之一就是選址過程非常糾結(jié)曲折。由于新機場的定位中途有所調(diào)整，相應(yīng)的選址條件也不斷變化。

　　北京新機場原稱北京第二機場，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市總體規(guī)劃（1994-2004年）中，新機場初步選定了兩個中型機場場址：張家灣和龐各莊。

　　2002年，首都機場三期擴建，民航局再次組織了北京第二機場的選址工作。但當時首都機場是兩條跑道的中型機場，擬選一座大型機場的場址，選址條件發(fā)生第一次變化。當時，民航局選出了廊坊的舊州、曹家務(wù)、河西營和天津武清的太子務(wù)四個備選場址。

　　2004年，隨著首都機場的不斷發(fā)展，新機場的定位再次發(fā)生變化，最終確定為建設(shè)國際樞紐機場。條件變動下，新一輪的選址工作又確立了4個預選場址，以及2個備選場址，分別為北京大興南各莊場址和河北固安彭村場址。2008年11月，南各莊場址被推薦為新機場的首選場址。

　　地理位置、地質(zhì)條件、空域資源等是評選的關(guān)鍵因素。評估方案顯示，南各莊場址的最大優(yōu)點是距離北京較近，且坐落在北京市行政區(qū)內(nèi)，而彭村場址則在空余方面較為理想。最終南各莊場址因地理位置上的優(yōu)勢勝出，相比而言，彭村距離北京市區(qū)偏遠，距離京津發(fā)展帶更遠。

　　新機場的定位調(diào)整不無道理。北京是中國首屈一指的行政中心和商業(yè)中心，但僅有首都機場和一個吞吐量相當有限的南苑機場，在此情況下，首都機場吞吐量常年排名中國第一、世界第二，去年吞吐量已經(jīng)超過1億。

　　首都機場的容量早已飽和。在航線與時刻方面，首都機場也成為各大航空公司“可望而不可得”的目的地，航司“申請航線難、申請時刻難”成為首都機場的“兩大難”。近年來，首都機場已經(jīng)出現(xiàn)明顯的疲態(tài)，新機場不得不盡快投入運營。

　　“雙樞紐”爭議

　　項目啟動以來，北京新機場的規(guī)劃布局一直是業(yè)內(nèi)人士頗為關(guān)心的話題。

　　理論上來說，如果一個城市同時擁有兩個或多個機場，航空公司的布局方式一般分為兩種：一是按照同一聯(lián)盟劃分，方便同聯(lián)盟的成員航司乘客互轉(zhuǎn)；二是按照航線劃分，距離市中心更近的機場以國內(nèi)航線或短程航線為主，國際航線尤其遠程國際航線基本放在較遠的新機場。

　　目前在國內(nèi)與國外的實踐情況中，后一種方式更為常見。例如，上海的虹橋國際機場與浦東國際機場，盡管有部分航線重疊，但前者以國內(nèi)航線為主，后者以國際航線為主。

　　2014年11月，國家發(fā)改委正式批復了新機場項目。21世紀經(jīng)濟報道記者獲取的一份早期文件顯示，當時新機場的航空公司基地工程對多家航司頒發(fā)了“準入通行證”，南航、東航（含中國聯(lián)合航空有限公司）、中國航空集團有限公司（即國航，含北京航空有限責任公司）、中國郵政集團公司全部位列其中。

　　從該文件的內(nèi)容看，北京的新老機場也極有可能以航線進行劃分，因為國航與南航、東航并不屬于同一個航空聯(lián)盟，如果三者全部入駐新機場，聯(lián)盟劃分的方式在兩機場間顯然難以平衡。不過，這個初版的方案并未等到“落地”的一天。

　　2016年7月，一份《關(guān)于北京新機場航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項的通知》（下稱“通知”）在業(yè)內(nèi)廣泛流傳。這份最終版本的分配方案中，三大航在兩場間的角色和位置被徹底重新定義，北京也成為全球范圍內(nèi)率先嘗試“聯(lián)盟模式”的城市。

　　通知稱，東航和南航等天合聯(lián)盟成員將整體搬遷至北京新機場，國航等星空聯(lián)盟成員將繼續(xù)留在首都機場，對于在中國內(nèi)地沒有成員航司的寰宇一家聯(lián)盟，以及沒有加入任何航空聯(lián)盟的海南航空，通知暫未明確表態(tài)。

　　盡管北京兩場的分配方式在業(yè)內(nèi)尚屬首次，但按照聯(lián)盟劃分在中轉(zhuǎn)方面有著顯而易見的優(yōu)勢。首都機場集團公司總經(jīng)理劉雪松曾公開表示，將同聯(lián)盟航司統(tǒng)一至一個機場，有利于北京的雙樞紐建設(shè)。

　　中國民航大學教授李曉津也曾對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，上述兩種布局方式實際是服務(wù)于中轉(zhuǎn)旅客需求還是直達旅客需求的問題。由于同一聯(lián)盟內(nèi)航司存在更多代碼共享、中轉(zhuǎn)聯(lián)程等方面的合作，以聯(lián)盟劃分將在最大程度上照顧到中轉(zhuǎn)旅客的需求。

　　但“聯(lián)盟模式”也遭到了業(yè)內(nèi)一些質(zhì)疑，其主要缺陷在于定位趨于同質(zhì)化。在2017中國民航發(fā)展論壇上，中航集團副總經(jīng)理馬崇賢指出， 在目前中國民航的發(fā)展情況下，同一個城市群或城市出現(xiàn)同一量級的兩個樞紐，是一種“資源浪費”。

　　他肯定了民航局為北京新老機場提出的“差異化運營”原則，但也不斷強調(diào)差異化的重要性，并以英國倫敦的一市兩場運營“教訓”作為鏡鑒。

　　倫敦在上世紀70年代開始兩場運營，由于未進行差異化定位，大量遠程航線重疊，持續(xù)20多年之后終于不堪重負，隨后兩場航線網(wǎng)絡(luò)開始差異化演變，重新定位，逐步由雙樞紐競爭模式演化為差異化互補模式：以英航為代表的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)乘運人，專注以希思羅機場建設(shè)為世界樞紐；而蓋特威克機場為國際和國內(nèi)市場，主要服務(wù)于休閑市場。

　　不過也有觀點認為，北京擁有足夠龐大的客源，長期內(nèi)或許能在市場的配置下形成“天然”的差異化競爭態(tài)勢。羅蘭貝格企業(yè)管理（上海）有限公司合伙人于占福對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，盡管航線可能有大量重疊，但兩機場的腹地還是存在一定差異，未來，首都機場主要吸引長安街以北客源，而新機場則吸引長安街以南及天津、河北的客源，二者在客觀上將有顯著區(qū)分。

　　“糾結(jié)”的三大航

　　通知透露的另一大重磅信息是，東航和南航將作為新機場的基地航司，并按照各承擔40%旅客量的規(guī)模規(guī)劃發(fā)展。

　　40%的旅客量設(shè)定主要是為了鼓勵東航和南航進行整體搬遷?？陀^來說，航司從首都機場搬至新機場，在北京的業(yè)務(wù)開展將會受到巨大影響，東航和南航更是首當其沖。

　　東航在北京市場的地位雖不如基地航司國航，但在京滬航線上，東航的市場份額超過了50%。作為連接兩大“超級”市場的航線，京滬線是國內(nèi)航線中的黃金航線，一直擁有極高的客座率。撤至新機場，東航不得不面臨旅客流向其它航司的風險。

　　東航顯然不會愿意離開首都機場。據(jù)悉，東航早期有意將中聯(lián)航遷入新機場，自己留在首都機場T2航站樓。對東航而言，這個方案“完美”但過于“天真”。不過，中聯(lián)航的基地倒是在南苑機場，根據(jù)規(guī)劃，的確要遷往新機場。

　　另一邊廂，南航在北京—廣州航線上也面臨著類似的風險，不過與東航相比影響要小一些。事實上，南航向來重視北京航線，但一直受制于在首都機場的發(fā)展空間，新機場項目初期，南航很快就確定要全面搬遷至新機場，借力新機場打造上海與北京“雙樞紐”也是南航至今津津樂道的議題。

　　新機場的一大劣勢在于距離市區(qū)更遠，交通接駁也存在不確定性。從上海來看，盡管浦東機場已經(jīng)有地鐵、磁懸浮、機場大巴等多種公共交通運輸工具進行接駁，但航空公司開通國內(nèi)航線時一直都更傾向于飛虹橋機場。

　　“從歷史經(jīng)驗上看，地理位置在民航領(lǐng)域算是一個舉足輕重的因素。”于占福告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，東航在浦東機場運營京滬航線的初期，就不得不下調(diào)20%的價格來穩(wěn)定客源。他推測，南航和東航轉(zhuǎn)場至新機場后，可能也會面臨類似的境況。

　　一位接近三大航的業(yè)內(nèi)人士還提出，新機場的航站樓構(gòu)型及其形成的港灣效率也不是完全令航司滿意：飛機如果在兩個最遠指廊間通行，直線距離太遠，而且可能會“堵車”。對此，中國民航機場建設(shè)集團公司規(guī)劃設(shè)計總院副院長趙青對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，在仿真模擬中，目前的設(shè)計可以將延誤控制在可接受的程度，“相差一刻鐘以內(nèi)的航班都足以消化?！彼f。

　　為了“拉攏”東航、南航在新機場運營，民航局為兩個基地航司提供了一系列稅收減免和財政補貼。記者從兩份文件中看到，這些優(yōu)惠包括免收新機場始發(fā)航班民航發(fā)展基金、對起降費等常規(guī)費用提供折扣、降低飛機稅費、對基地項目資本金部分的融資利息予以補貼等。

　　與東航、南航等天合聯(lián)盟成員相比，星空聯(lián)盟成員能夠留守首都機場，短期內(nèi)可以“放一百個心”。以國航為例，它將在占據(jù)T3最大份額的基礎(chǔ)上，再承接一大份空閑資源，鞏固在首都機場的樞紐地位?！皣揭恢倍ㄎ挥谥揠H性的樞紐航司，但長期受制于首都機場的時刻，這下終于有了大施拳腳的機會。”于占福說。

　　但國航卻對此尚有疑慮。國航一位內(nèi)部人士在評價國航留守時，曾用過“短多長空”四個字，長期來看留在首都機場的利弊仍然存在變數(shù)。

　　“新機場從規(guī)劃建設(shè)的水平來說還是要比首都機場好很多，未來磨合好了運行效率和服務(wù)質(zhì)量都會得到提升，而首都機場既有的問題都已經(jīng)是已知的了，未來優(yōu)化空間不大?！边@位人士表示。

　　客觀上說，新機場和老機場各有千秋，也各有隱憂，把運力全部投放在一個機場，顯然不是航空公司的最佳配置方式。

　　有意思的是，國航和南航都在今年成立了“新”航司：國航旗下原公務(wù)機航空北京航轉(zhuǎn)為民航公司，而南航則更是搶占先機注冊了“雄安航空”。在雙方都對分配方案不甚滿意的情況下，業(yè)內(nèi)多將此解讀為在另一個機場的“占坑”利器：北京航進入新機場，雄安航進入首都機場。

　　不過，三大航旗下航司能否進入另一方機場尚未有明確的解釋。最早期的思路中，中聯(lián)航和北京航就明確被標注為東航和國航旗下公司，一同建設(shè)基地，但是規(guī)劃對眾多子公司卻未一一提及，這也給了三大航更多“談判”的空間。

　　中小航司“時空”卡位戰(zhàn)

　　北京新機場投入運行后，一大波新的航權(quán)與時刻將涌入北京市場。圍繞這些航權(quán)與時刻，航空公司，尤其是三大航以外的中小航司，正迎來一輪激烈的時間與空間卡位戰(zhàn)。

　　當前，在新版的國際航權(quán)與國內(nèi)航權(quán)文件中，遠程國際航線“一條航線一個承運人”的規(guī)則被打破，將有大量優(yōu)質(zhì)遠程航線迎來更多的國內(nèi)承運人，而“封閉”多年的北京、上海、廣州“金三角”航線也將向更多航司放開。

　　根據(jù)最新發(fā)布的《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》，一類航線及二類非遠程航線不限定承運人數(shù)量（前者為涉及到向中國開放航權(quán)或部分航權(quán)國家的航線，包括東南亞各國、澳大利亞、北歐三國等），而二類遠程國際航線，只要滿足了一定條件，便也可以新增一家承運人。

　　在近日舉行的2018民航趨勢論壇上，中國民航科學技術(shù)研究院運輸所副所長邵鳳茹透露，北京將有6條遠程國際航線可引入第二家承運人，包括：紐約、巴黎、倫敦、舊金山、芝加哥和溫哥華。

　　國內(nèi)方面，根據(jù)記者獲取的一份《中國民航國內(nèi)航線航班評審規(guī)則》（征求意見稿），只要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點達到一定數(shù)量且“五率”排名靠前，航司便可以運營相關(guān)北上廣互飛航線。

　　新機場開通后，不僅熱門航線有機會迎來“爆發(fā)”，中小城市通向北京也獲得了“官方許可”。意見稿放開了包括新機場在內(nèi)的北上廣新開支線航線的規(guī)定，“以前北上廣不能新增到支線機場的不經(jīng)停航線，現(xiàn)在也可以了?！币晃辉?jīng)從事航線編排的民航業(yè)內(nèi)人士指出。

　　不難發(fā)現(xiàn)，新機場一旦投入運營，航空公司在運力投放的空間上將得到空前釋放。

　　值得強調(diào)的是，無論是《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》還是《民航航班時刻管理辦法》，最大特點都是完成了定性到定量的重要突破，在很大程度上提升了航權(quán)與時刻分配的透明度，這也是在北京新機場建設(shè)背景下，民航分配體系與國際接軌的重要成果。

　　不過，一個顯而易見的事實是，無論是留守首都機場的國航，還是去往新機場的東航、南航，它們在各自的主基地機場申請國際航權(quán)，都具有非常顯著的優(yōu)勢。邵鳳茹坦言，航權(quán)分配主要考慮的是航司在某一機場的運營地位，在運力投放比較少的機場，申請航權(quán)“幾乎沒有太多優(yōu)勢”。

　　“東航和南航從北京新機場獲得航權(quán)具有一定優(yōu)勢，其他航空公司，在它樞紐化運營的機場，獲得航權(quán)具備一定的優(yōu)勢。優(yōu)勢是不斷累積的，一個航空公司在一個始發(fā)機場、國際市場上的實力越強，它獲得航權(quán)的可能性也就會越大?！彼忉?。

　　這對中小航司無疑帶來了一定的壓力，尤其是即將前往新機場運營的中小航司，東航和南航具有碾壓性的地位，其在北京獲得的增量其實有限。

　　在分析北上廣對飛航線打開的影響時，民航資深評論員綦琦就對記者表示，能達到20個通航點的航司，除了“國東南?！彼拇蠛?，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新規(guī)執(zhí)行，可能會進一步增加大型樞紐航司對優(yōu)質(zhì)市場的壟斷。

　　而無論是國際航權(quán)還是國內(nèi)航權(quán)，新規(guī)都并未完全放開。對于一條新開航線，規(guī)定至少在三年內(nèi)不會出現(xiàn)第二家承運人；而航司在新開國內(nèi)航線時，也必須遵循每航季進入4條核準航線經(jīng)營的硬性指標。

　　邵鳳茹指出，對于中小航司而言，首先要考慮的應(yīng)該是航權(quán)的可得性，以及航權(quán)可得性和市場需求的匹配程度。另外一方面，也需要考慮如何優(yōu)化市場布局，是多點開花，還是集中資源建樞紐。“根據(jù)航權(quán)資源配置新政，只有集中資源建樞紐，未來在樞紐機場獲得稀缺國際航權(quán)的可能性才會最大?！?/span>

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