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【環(huán)球網(wǎng)綜合報道】據(jù)日本J-cast網(wǎng)站12月30日報道，日本用船只將貨物從國內(nèi)的某個港口轉(zhuǎn)運到另一個港口的內(nèi)航海運業(yè)務(wù)面臨危機。在日本，內(nèi)航海運占了國內(nèi)貨物運輸?shù)?0%，但隨著船只的老化和船員的老齡化趨勢加劇，日本國內(nèi)海運行業(yè)面臨深刻的問題。

與貨車和鐵道相比，在我們看來海運不大多見，但是在被海四面環(huán)繞的島國日本，貨船在汽油等石油制品和鋼鐵、水泥等的運輸中擔當著重要作用。通過了解海運行業(yè)的現(xiàn)實也可以思考被物流支撐著的我們的生活。

2000年以來，新船只制造沒有進展

根據(jù)日本國土交通省和日本內(nèi)航海運組合總聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，日本國內(nèi)的貨物運輸量(貨物的重量上計入運輸距離的頓公里的一種基準)貨車以50.8%占據(jù)最多比例，內(nèi)航海運(貨船)占43.9%、鐵路占5.0%、航空為0.3%。貨船是適合長距離大量運輸?shù)墓ぞ撸偷仁椭破泛弯撹F、水泥、化學藥品、汽車等“產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)物資”貨物的運輸80%依靠貨船。

現(xiàn)在，日本國內(nèi)大約有5200艘貨船在運行中，因與貨車運輸和鐵路運輸?shù)雀偁帉κ值膬r格競爭導致新一代船只的制造沒有進展。貨船的法定耐用年數(shù)為船齡14年，超過這個年限就成為了陳舊老化的船只，而實際上超過這一船齡的老化船只卻占了71%，其“安全性和運輸效率的低下令人擔憂”。近年來老化船只的比例為1990年50%、2000年45%，但自2003年占了51%超過一半的比例之后貨船的老化問題變得越發(fā)嚴重。尤其是2000年以來，新船只的制造基本上沒有進展。

內(nèi)航貨船的船員中50歲以上的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的56%

在日本國內(nèi)運營貨船內(nèi)航海運的企業(yè)登記注冊數(shù)量，自1970年的1.304萬家銳減到2015年的2036家。其中，中小企業(yè)所占比例為94%，大約40%的企業(yè)屬于只運營一艘船的個人經(jīng)營類微小企業(yè)。

不只是貨船的老化問題突出，船員的老齡化也成為一項非常重要的課題。日本內(nèi)航貨船的船員中50歲以上的人數(shù)就占全體成員的56%、60歲以上的人數(shù)也達到了25.2%、年齡差很大，20多歲的人和30多歲的人也只不過分別占了12.2%和12.5%。海運行業(yè)面臨著“年輕船員的選擇和培養(yǎng)問題日漸緊迫”的課題。

2014年，日本國內(nèi)內(nèi)航貨船新建有83艘。但由于價錢負擔大，很多中小企業(yè)不能馬上做出購買的決策。海運公司在建新船這種情況下雖實行了許多特別折舊方法和對中小企業(yè)的投資促進稅制等措施，但是由于這些措施截止到2016年年末，所以日本內(nèi)航海運組合總聯(lián)合會正向日本政府和自民黨請求措施期限的延長。

促進對于非畢業(yè)于專門教育機關(guān)的年輕內(nèi)航船員的就業(yè)支援

對于后繼年輕船員的補充保障也已漸明了。日本內(nèi)航船員的有效招人競爭率高達1.87(2014年)。在日本迄今為止，為了成為船員，除了從商船系大學和商船系高等專門學校畢業(yè)外，從海上技術(shù)短期大學(以高中畢業(yè)生為對象)、海上技術(shù)學校(以初中畢業(yè)生為對象)等專門教育機構(gòu)畢業(yè)成為一般模式?，F(xiàn)在需要推進對于非畢業(yè)于政府設(shè)立的船員培養(yǎng)教育專門學校的年輕內(nèi)航航員的就業(yè)支援。助力新人船員必要的資格獲取費用、支付計劃雇傭船員的航運公司一定的資助金，做這些事情的話，日本政府需增加2016年的預(yù)算中的關(guān)聯(lián)預(yù)算，強化船員補充、培養(yǎng)體制。

老化船只的更新和后繼年輕船員的補充果真能進行嗎？由于物流和人們的生活息息相關(guān)，即使不是海運有關(guān)人員，依然關(guān)心著這一問題的解決。(實習編譯：禹盼盼 審稿：王歡)

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