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航空公司空中上網(wǎng)始終不溫不火，且陷入盈利的瓶頸。據(jù)透露，多方正推進(jìn)在飛機(jī)上使用電子設(shè)備的法律修訂工作，或?qū)⒃?017年完成。

2015年，國(guó)內(nèi)多家航空公司在飛機(jī)上加裝Wi-Fi設(shè)備，那時(shí)空中聯(lián)網(wǎng)被描繪成盈利神話，但三年之后，我國(guó)空中聯(lián)網(wǎng)不僅推進(jìn)略顯緩慢，且盈利模式仍舊迷茫。不過(guò)，一位接近民航局的業(yè)內(nèi)人士向北京商報(bào)記者透露，多方正推進(jìn)在飛機(jī)上使用電子設(shè)備的法律修訂工作，或?qū)⒃?017年完成。如果突破了在飛行過(guò)程中禁用手機(jī)這一政策瓶頸，空中聯(lián)網(wǎng)的“錢途”將會(huì)變得較為光明。

推進(jìn)緩慢

近三年來(lái)，國(guó)內(nèi)航企紛紛觸網(wǎng)。但業(yè)內(nèi)人士也指出，截至2016年，美國(guó)有78%的航班提供空中Wi-Fi服務(wù)，如果除去老舊飛機(jī)以及小機(jī)型，相當(dāng)于美國(guó)航班已基本可實(shí)現(xiàn)上網(wǎng)。但我國(guó)航空公司安裝Wi-Fi的飛機(jī)大多是寬體客機(jī)，飛國(guó)際航線，數(shù)量也極其有限。據(jù)了解，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)發(fā)達(dá)程度已絲毫不遜色于美國(guó)，甚至在移動(dòng)支付、文化娛樂(lè)、電子商務(wù)等領(lǐng)域已超越美國(guó)市場(chǎng)，但現(xiàn)在我國(guó)的航空公司仍無(wú)規(guī)?；纳逃每罩蠾i-Fi服務(wù)，還處于免費(fèi)體驗(yàn)階段。

從技術(shù)層面來(lái)看，目前地空互聯(lián)的方式有兩種，分別是基于衛(wèi)星方式的地空通訊和基于ATG（地面基站方式）的地空寬帶通訊兩種。東航采用衛(wèi)星聯(lián)網(wǎng)，而國(guó)航曾試飛成功地面基站通訊。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這兩種技術(shù)可謂各有利弊。陸基模式要事先在航路下方地面建設(shè)基站，受地形和天氣限制多，而且不能越洋；星基模式不需要基站，但要租賃衛(wèi)星，而且上網(wǎng)速度受制于衛(wèi)星的硬件條件。不過(guò)總而言之，不管應(yīng)用哪種方式，飛機(jī)聯(lián)網(wǎng)早已突破技術(shù)瓶頸。

而從市場(chǎng)需求來(lái)看，根據(jù)行業(yè)調(diào)查，在我國(guó)，超過(guò)73%的旅客在選擇機(jī)票時(shí)會(huì)考慮能否上網(wǎng)因素，而當(dāng)飛行時(shí)間超過(guò)4小時(shí)后，這一意愿接近100%；超過(guò)70%的旅客愿意付費(fèi)享受空中Wi-Fi服務(wù)，當(dāng)飛行時(shí)間超過(guò)4小時(shí)，這一意愿更是高達(dá)88.8%。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)幾大航空公司也意識(shí)到空中上網(wǎng)的問(wèn)題，可從內(nèi)部很難打破僵局，所以試圖從產(chǎn)業(yè)鏈角度拉攏互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入，早前滴滴和東航達(dá)成了合作。而國(guó)航等幾家核心單位則倡導(dǎo)推動(dòng)中國(guó)首個(gè)空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立。聯(lián)盟成員來(lái)自航空、互聯(lián)網(wǎng)、通信、金融、傳媒等多個(gè)行業(yè)，借此打通空中聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈。然而，航空公司的“大招”似乎并未掀起太大的市場(chǎng)浪花，空中上網(wǎng)始終不溫不火。

遭遇瓶頸

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，目前兩大制約使得航空Wi-Fi一直處在爆發(fā)前夜，其一是手機(jī)尚未允許在飛機(jī)上使用，限制了乘客接入航空Wi-Fi的數(shù)量；其二是廉價(jià)的天地互聯(lián)鏈路尚未出現(xiàn)，如今衛(wèi)星鏈路成本高昂，不但衛(wèi)星設(shè)備租用成本高昂，改裝成本高，后續(xù)運(yùn)營(yíng)成本也將是沉重的負(fù)擔(dān)，航空Wi-Fi如果無(wú)法形成盈利模式，其本身運(yùn)營(yíng)收益很難覆蓋其成本。

一位航企人士稱，一架使用通訊衛(wèi)星KU波段傳輸信號(hào)的上網(wǎng)飛機(jī)，其改裝價(jià)格不菲，約為二三百萬(wàn)元。而美國(guó)空中Wi-Fi供應(yīng)商GoGo公布的數(shù)據(jù)顯示，傳輸數(shù)據(jù)到飛機(jī)上，每傳輸1M字節(jié)成本大約是20美分，傳輸1G數(shù)據(jù)的成本大約是200美元。免費(fèi)很難支撐起空中Wi-Fi的未來(lái)，商業(yè)化才是未來(lái)趨勢(shì)。國(guó)際上，雖然也有航空公司免費(fèi)提供，但是大多航空公司都收取服務(wù)費(fèi)。國(guó)外航空公司空中Wi-Fi收費(fèi)模式主要有按航段、流量、使用時(shí)間、設(shè)備數(shù)量和內(nèi)容點(diǎn)播以及24小時(shí)共享模式收費(fèi)，也有包年和包月的計(jì)費(fèi)方式。

在美國(guó)，空中上網(wǎng)的費(fèi)用大概幾美元到十幾美元一小時(shí)，在歐洲一小時(shí)的收費(fèi)約為十幾歐元。不過(guò)，資深民航專家綦琦坦言，在中國(guó)，如果收費(fèi)過(guò)低則很容易陷入賠本賺吆喝的窘境，但抬高價(jià)格又難以得到消費(fèi)者的認(rèn)可。

“主要是目前整個(gè)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的免費(fèi)模式和國(guó)外一些國(guó)家不一樣。例如在國(guó)外很多酒店的Wi-Fi，需要付費(fèi)，但國(guó)內(nèi)的酒店上網(wǎng)基本免費(fèi)，所以消費(fèi)者并未形成為上網(wǎng)付費(fèi)的消費(fèi)習(xí)慣。”一位航企相關(guān)工作人員告訴北京商報(bào)記者。

另外，東航轉(zhuǎn)型辦副主任張弛在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)也強(qiáng)調(diào)，“國(guó)內(nèi)航企其實(shí)也沒(méi)有迫切地將空中上網(wǎng)視為單獨(dú)的盈利點(diǎn)，而是將這一業(yè)務(wù)放在整個(gè)客艙服務(wù)來(lái)看。東航自己做過(guò)調(diào)查，在京滬線上，該公司的兩個(gè)相差不到半小時(shí)的航班，開通Wi-Fi的總是最先被訂完。同時(shí)，可上網(wǎng)的航班，頭等艙和商務(wù)艙的上座率明顯升高，這也可以攤銷航班上網(wǎng)的成本，且能提升顧客消費(fèi)體驗(yàn)，提高公司的市場(chǎng)口碑”。

“為了能提升服務(wù)，吸引更多消費(fèi)者，航空公司會(huì)持續(xù)對(duì)客艙服務(wù)進(jìn)行改善，比如餐食等，而提供上網(wǎng)服務(wù)也被航企視為提升服務(wù)的內(nèi)容之一，雖然現(xiàn)在無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，但對(duì)整體業(yè)務(wù)帶動(dòng)效果明顯，且具有發(fā)展?jié)摿?。”張弛說(shuō)。

兩大風(fēng)口？

“其實(shí)，現(xiàn)在空中上網(wǎng)還處于導(dǎo)入期，在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展之初，各家企業(yè)也曾通過(guò)‘燒錢’的方式，來(lái)獲取流量紅利，只能說(shuō)目前空中上網(wǎng)形成穩(wěn)定盈利模式的時(shí)機(jī)還未到。”從事天地互聯(lián)技術(shù)開發(fā)和客艙生態(tài)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的喜樂(lè)航CEO潘運(yùn)濱分析，“但近一兩年內(nèi)，這一業(yè)務(wù)將迎來(lái)兩大風(fēng)口，一是政策放開，二是新型衛(wèi)星的發(fā)射?！?/p>

“現(xiàn)在，飛機(jī)飛行時(shí)不能開手機(jī)，導(dǎo)致一個(gè)客艙150名乘客，大概只有十幾個(gè)接入，那使用成本當(dāng)然很高，如果大家都能使用了，使用成本就能下降。同時(shí)，隨著使用人數(shù)激增，航班改裝也會(huì)成批量，價(jià)格會(huì)較為優(yōu)惠。再加上現(xiàn)在的衛(wèi)星都是十多年前發(fā)射的，當(dāng)時(shí)并未設(shè)想過(guò)在飛機(jī)上上網(wǎng)，而眼看這些衛(wèi)星馬上就要換代，新型衛(wèi)星會(huì)將網(wǎng)絡(luò)拓寬，使用成本也會(huì)下降?！?潘運(yùn)濱說(shuō)。

事實(shí)上，中國(guó)民航局航空運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)人曾指出，一項(xiàng)旨在修訂有關(guān)在飛機(jī)上使用電子設(shè)備的監(jiān)管限制法案正在進(jìn)行中，未來(lái)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將被放寬。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)民航全年運(yùn)送旅客超過(guò)5億人次，按照人均2.5小時(shí)計(jì)算，全年就有近12.5億小時(shí)的高空時(shí)間，而飛機(jī)乘客多數(shù)又是高端客戶，這里面顯然是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。

東航曾做過(guò)測(cè)試，在沒(méi)有開飛行模式下，客艙內(nèi)打開手機(jī)不會(huì)對(duì)飛行產(chǎn)生干擾。“但所謂安全，不完全是干擾問(wèn)題，比如乘客在飛機(jī)顛簸時(shí)，乘客悶頭玩手機(jī)是否會(huì)未能聽(tīng)到客艙提醒，會(huì)不會(huì)發(fā)生手機(jī)脫手砸傷其他乘客的極端案例，這些都需要考量，所以未來(lái)如果允許乘客開手機(jī)，一定會(huì)配合一整套相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行保障，并不是那么容易，可一旦放開，將對(duì)空中上網(wǎng)形成巨大利好。”張弛說(shuō)。綦琦則指出，在盈利模式未形成前，航空公司很可能在提供上網(wǎng)服務(wù)的航班上投放折扣較少的機(jī)票，甚至是沒(méi)有折扣的機(jī)票，這樣航空公司可以從中收取相關(guān)費(fèi)用。

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