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航空公司在經(jīng)營上最關(guān)心兩件事，一個(gè)是油價(jià)、一個(gè)是匯率。油價(jià)保持低位而匯率保持高位之際，就是航空公司乃至整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈盡情享受饕餮盛宴之際。

由于國際原油自2014年暴跌后一直保持較低位，故進(jìn)口航空煤油稅后價(jià)格也應(yīng)聲從7318元/噸(2014.1)一路跌落至2468元/噸(2016.2)。如此低的航油價(jià)格，給航空公司帶來了難得的利好。按國內(nèi)“三大航”2016年年報(bào)數(shù)據(jù)，低油價(jià)均使之大幅減支增盈。以行業(yè)“龍頭老大”國航為例，2016年該航實(shí)現(xiàn)凈利潤68.14億元，而燃油成本同比減支即達(dá)到20.61億元。亦即是說，2016年僅國航一家即從低油價(jià)利好中“薅”出了近三分之一的利潤。其他各航情況，也大體與之相似。

但從2016年第三季度起，航油價(jià)格在振蕩中逐步走高。故在2016年底，IATA(國際航協(xié))判斷2017年原油價(jià)格將升至55.0美元/桶，航油價(jià)格也將從2016年的52.1美元/桶升至2017年的64.9美元/桶。因此，IATA略悲觀地預(yù)測2017年全球航空業(yè)凈利潤將較2016年縮水四分之一，從394億美元下滑至298億美元。

不過進(jìn)入2017年后，油價(jià)并未出現(xiàn)IATA所預(yù)期的大幅飆升。進(jìn)口航油稅后價(jià)雖然曾在一季度末最高漲到了3663元/噸，但此后又漸回落，至5月仍只保持在3529元/噸水平。3529元/噸是個(gè)啥概念？且不說8650元/噸(2011.5)的歷史最高位，就連2014年初的7318元/噸水平，它也得再增一倍才能勉強(qiáng)探到，整體而言航油價(jià)格仍處于一個(gè)低位期。所以今年6月初，IATA也發(fā)現(xiàn)自己對油價(jià)走勢的預(yù)測過于悲觀，遂趕快又把行業(yè)利潤預(yù)期上調(diào)至314億美元。

具體到國內(nèi)市場而言，由于國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)起征點(diǎn)為5000元/噸，故在現(xiàn)行低油價(jià)下購買國內(nèi)航線機(jī)票，旅客還可以省一筆燃油附加費(fèi)。航旅成本的整體降低，使得更多價(jià)格敏感旅客被吸引，又進(jìn)一步拓展了航空公司的盈利空間。

低油價(jià)一方面降低了運(yùn)營成本，另一方面又?jǐn)U大了邊際需求，這無異于將航空公司引入了一場難得的饕餮盛宴。

不過，航空公司并不是這場盛宴的唯一享用者。

較2014年初攔腰斬?cái)嗟牡陀蛢r(jià)，把航空公司的盈利門檻大幅放低。而盈利門檻的放低，則刺激了兩種航線的大量新辟，一種是國內(nèi)二三線城市之間的支線航線，另一種則是“二線對一線”的國際長航線。

許多此前高油價(jià)下飛起來不賺錢或長期徘徊于成本邊際線的國內(nèi)二三線城市航線，現(xiàn)在低油價(jià)下就變得有利可圖了。還有一些較小城市雖然仍不能靠市場賺錢，但隨著航空公司運(yùn)營成本的降低，地方政府提供開航補(bǔ)貼的財(cái)政壓力亦大大降低，通常為沖抵航班成本費(fèi)用后再加10%以上的利潤，因此也敢于同航空公司合作，以補(bǔ)貼模式開辟一些新的航線。所以自2015年以來，國內(nèi)各航新開辟的二三線城市之間的航線出現(xiàn)了顯著的增加。

航油成本的降低，還大大刺激了國際長航線，尤其是國內(nèi)二線對國外一線(或準(zhǔn)一線)城市之間航線的開辟。相對于平均不過一兩千公里的國內(nèi)航線，這些動(dòng)輒上萬公里的跨洋跨洲航線中的燃油成本占比更高。在既往，由于航油成本高，這類長航線也必須保持較高的上座率才能確保盈利，因此只能執(zhí)行“一線對一線，樞紐對樞紐”的城市對航線，自國內(nèi)出發(fā)的城市基本上限定為北京、上海、廣州三大樞紐。

而三大樞紐之外的城市，則往往必須依賴地方政府提供巨額的航線補(bǔ)貼，才能勉強(qiáng)維持運(yùn)營。自從低油價(jià)拉低了盈利門檻之后，航空公司的成本壓力和地方政府的補(bǔ)貼壓力雙雙減小。在此利好刺激下，此類二線對一線(或準(zhǔn)一線)城市的航線相繼開辟了不少。以2017年國內(nèi)二線城市飛倫敦航線為例，竟然有成都、西安、深圳、長沙乃至青島，都提出了開航申請。

在低油價(jià)的刺激下，新的航線大量開辟，這又為飛機(jī)制造商和租賃商帶來了巨大的商機(jī)———拓張型的航空公司需要擴(kuò)大自己的機(jī)隊(duì)規(guī)模，以便開辟更多的航線；而保守型的航空公司亦利用這兩年充盈的利潤，抓緊用低油耗的新機(jī)型更新自己的機(jī)隊(duì)，以便在未來油價(jià)快速反彈時(shí)能夠立于不敗之地。

無論航空公司是持哪一種經(jīng)營戰(zhàn)略，都對飛機(jī)供應(yīng)鏈提出了急迫的需求。以國內(nèi)機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)為例，2014年全國新增客機(jī)僅225架，2015年即飆升為280架，2016年更升至300架，整個(gè)增幅極為迅猛。

而低油價(jià)所引發(fā)的這輪國內(nèi)二線城市對國外一線(如倫敦、紐約、洛杉磯)、準(zhǔn)一線(如羅馬、莫斯科)城市的開航熱潮，或?qū)⑦M(jìn)一步拉動(dòng)專為這類航線而設(shè)計(jì)制造的200-300座級(jí)長航程機(jī)型(如波音787系列、空客A 350系列)的熱銷，這又將是一批驚人的饕餮大單。

江上葦（資深航空業(yè)人士）

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