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“京東的這個行為可以說是管理者身份，不是平臺身份，平臺身份是我原來定好規(guī)則，比如我有一個京東物流指數(shù)，30分以下自動關(guān)閉，提前公布，到30分以下自動關(guān)閉，管理者身份則是以一個更高的名義，想達(dá)到我自己管理水平的目的，如果我是一家企業(yè)，我有供應(yīng)商，我當(dāng)然可以踢出供應(yīng)商名錄?！?/p>

在上周末舉行的一場“2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟(jì)高峰論壇”上，京東前段時間與多家快遞公司的“摩擦”，以及菜鳥和順豐之間的那場“沖突”，成了與會者討論的重點(diǎn)，背后則是共享經(jīng)濟(jì)的平臺商業(yè)模式對物流行業(yè)的日益滲透，以及由此引發(fā)的對用戶數(shù)據(jù)爭奪的擔(dān)憂。

電商數(shù)據(jù)立法提上日程

將京東的這個行為定義為管理者身份的，是原IBM全球服務(wù)部物流行業(yè)負(fù)責(zé)人，現(xiàn)原色咨詢合伙人丁偉強(qiáng)，他提到的“這個行為”，是指天天快遞被京東平臺“封殺”，以及百世快遞等更多快遞公司被京東平臺“末位淘汰”。

對于“清退”天天快遞，以及把包括圓通、百世快遞在內(nèi)的更多快遞公司踢出推薦使用名單，京東給出的理由是收到了大量消費(fèi)者的投訴，反饋天天快遞時效和服務(wù)質(zhì)量問題，按照京東的淘汰機(jī)制，作為平臺方可以通過市場的機(jī)制進(jìn)行優(yōu)勝劣汰。而向平臺商家推薦快遞服務(wù)公司，也是基于對各家公司綜合服務(wù)能力的考核。

當(dāng)時被踢出推薦名單的百世快遞并不認(rèn)同這樣的標(biāo)準(zhǔn)，稱未接到京東對于“不向平臺內(nèi)商家推薦百世快遞的原因”的說明，也從未收到京東方面出示的含考核數(shù)據(jù)的任何文件。

事實(shí)上，這已經(jīng)是兩個月內(nèi)連續(xù)第二次的物流快遞相關(guān)企業(yè)“站隊(duì)”戰(zhàn)。今年6月初，以豐巢數(shù)據(jù)接口的關(guān)閉為導(dǎo)火索，順豐與菜鳥的矛盾升級，隨即引發(fā)阿里平臺多個商家無法使用順豐速遞。之后京東、美團(tuán)外賣紛紛跳出力挺順豐豐巢。

在此次物流生態(tài)圈高峰論壇上，中國物流學(xué)會常務(wù)理事、國家標(biāo)準(zhǔn)委全國物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會委員、中國電商物流智庫理事尚爾斌也指出，最近的一系列事件，反映出電子商務(wù)數(shù)據(jù)信息的安全問題，“目前主要是由企業(yè)自己維護(hù)，未納入國家關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)管范圍，一旦遭遇損壞，可能引發(fā)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)和社會問題?！?/p>

尚爾斌透露，商務(wù)部正在會同有關(guān)部門加強(qiáng)研究，以進(jìn)一步明確電子商務(wù)數(shù)據(jù)開放和共享的相關(guān)原則，“將來在電子商務(wù)法和物流法規(guī)，涉及消費(fèi)者，涉及物流的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)如何保護(hù)，如何數(shù)據(jù)互通共享，都會看到一系列的法規(guī)出來，這個立法程序會加快?！?/p>

物流業(yè)試水平臺模式

之所以兩家電商平臺企業(yè)引發(fā)的“爭端”會成為物流論壇討論的焦點(diǎn)，是因?yàn)榇饲胺稚⒌奈锪黝I(lǐng)域也頻頻試水共享經(jīng)濟(jì)的平臺模式。

目前，中國的物流行業(yè)已有幾萬億規(guī)模，但90%的貨物是由很多中小運(yùn)輸企業(yè)完成，像德邦物流等公路運(yùn)輸巨頭所占的市場份額，也沒有超過1%，因此，做物流網(wǎng)絡(luò)平臺，解決的是眾多分散的貨運(yùn)企業(yè)的痛點(diǎn)。

以前，貨物運(yùn)輸企業(yè)都是各自為戰(zhàn)，價格戰(zhàn)是主要的競爭手段，而在一系列車貨匹配平臺出現(xiàn)后，通過建立IT系統(tǒng)和線下樞紐，眾多中小運(yùn)輸企業(yè)被聚集到了一起，貨主則在線上就可以進(jìn)行支付交易。

這顯然是很多行業(yè)在操作的“嫁接”互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟(jì)的模式。據(jù)記者了解，最近幾年，陸續(xù)也有一些區(qū)域性的物流運(yùn)輸平臺誕生，而貨運(yùn)物流平臺也成為資本熱捧的對象，徐小平、經(jīng)緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付介紹，目前共享經(jīng)濟(jì)在物流領(lǐng)域的拓展主要有幾個層次：一是物流資源共享，包括車輛運(yùn)力、貨源信息、倉儲空間、勞動者時間等方面，比如率先出現(xiàn)的基于車貨匹配的共享物流APP，通過共享卡車資源，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)卡車與貨運(yùn)需求的共享匹配，基于車貨匹配的物流平臺迅速發(fā)展，僅在公路貨運(yùn)行業(yè)平臺一度達(dá)到200多家。

還有一些服務(wù)盈余或時間盈余的共享，比如物流眾包模式，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺使閑散的勞動者在更大的范圍和空間調(diào)配起來，為同城物流提供個性化的配送服務(wù)，倉儲空間盈余共享平臺也隨之出現(xiàn)，一些閑置的倉儲資源通過互聯(lián)網(wǎng)方式，把這樣一些空閑的倉儲資源和需求方進(jìn)行配對，此外還有物流基礎(chǔ)設(shè)施的共享，比如物流園區(qū)將個體勞動者、貨主企業(yè)、物流企業(yè)、政府辦事機(jī)構(gòu)、配套企業(yè)等集聚在一起，形成新的物流生態(tài)圈，從而產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

車貨匹配平臺加速洗牌

不過，崔忠付也指出，過去兩年如雨后春筍般興起的上百家車貨匹配平臺企業(yè)，如今剩下的已經(jīng)不過幾十家，適應(yīng)共享經(jīng)濟(jì)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)發(fā)展實(shí)踐需求的監(jiān)管方式，以及規(guī)范平臺提供者與使用者權(quán)責(zé)義務(wù)的法律法規(guī)，也都亟待研究和完善。

記者咨詢多家參與過物流平臺搭建的業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，一些近幾年才誕生的物流平臺之所以夭折，主要是由于攤子鋪得太大，信息和管控系統(tǒng)跟不上，畢竟對于物流交易網(wǎng)絡(luò)平臺來說，標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)和IT系統(tǒng)才是核心競爭力。

“對于全國性的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來說，整個流程管控非常復(fù)雜，尤其是跨多個城市的長途運(yùn)輸，如果一個環(huán)節(jié)把控不好，就可以全盤崩塌?！币患依吓乒愤\(yùn)輸企業(yè)的管理層對記者指出，“資本傾心只是風(fēng)口，練好管控能力才是能夠長期存活的核心競爭力。”

在2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟(jì)高峰論壇上，上海天地匯集團(tuán)(控股)有限公司創(chuàng)始人、董事長徐水波也指出，目前物流共享經(jīng)濟(jì)嘗試的切入點(diǎn)包括車貨匹配、系統(tǒng)共享、終端配送、大車隊(duì)四個方向，而其是否符合真正的共享經(jīng)濟(jì)，則需要引入第二個維度加以評判，即物流交易環(huán)節(jié)、貨主運(yùn)輸成本、車輛利用率、園區(qū)資源、金融服務(wù)資源采購。

創(chuàng)辦于2013年的天地匯，正在打造聚合貨主、三方物流企業(yè)、線路承運(yùn)商和個體司機(jī)、金融企業(yè)、油品提供商、輪胎服務(wù)等更大范圍的公路運(yùn)輸平臺，為貨主企業(yè)、三方物流企業(yè)及線路承運(yùn)商等提供一站式綜合及配套物流管家服務(wù)。徐水波坦陳，未來物流與不同企業(yè)間的融合，資源的共享和利用將是重要方向，而隨著生態(tài)圈業(yè)務(wù)廣、產(chǎn)業(yè)跨度大，物流平臺面臨系統(tǒng)融合能力的挑戰(zhàn)。

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