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“阿里云未來三年計劃里有一項是要追平亞馬遜?！卑⒗镌瓶偛煤鷷悦?0日下午在北京對媒體說。這個競賽不止局限在全球數(shù)據(jù)中心的擴張、基礎(chǔ)科學(xué)研究或搶客戶上，還會落在對垂直細(xì)分產(chǎn)業(yè)的滲透上。

當(dāng)天，阿里云人工智能大腦ET宣布與首都機場合作，以ET航空大腦的垂直產(chǎn)品進入航空業(yè)。亞馬遜AWS在這個領(lǐng)域也有布局，更多涉及航空公司層面，比如波蘭航空、澳洲航空、巴西戈爾航空，以及最近達(dá)成合作的香港國泰航空。

阿里云以人工智能身份與首都機場合作的標(biāo)志意義在于，機場與航空業(yè)是一個安全敏感性產(chǎn)業(yè)，不同于此前在工業(yè)、環(huán)境等領(lǐng)域進行的人工智能產(chǎn)業(yè)布局。據(jù)首都機場機位分配員郭一都介紹，首都機場有300多個停機位，每天進出港1700多架次，調(diào)度員需要綜合考慮每個班次的機型大小、過站時間、國際國內(nèi)身份，以及機場流控、擺渡車資源、天氣、機場施工等諸多因素，是一個非?？简灲?jīng)驗的復(fù)雜場景。

目前，國內(nèi)機場的建設(shè)與升級方向之一是增加近機位(像浦東國際機場)，更多使用廊橋，而非擺渡車。但乘客端的普遍感受是，乘坐擺渡車是不可避免的，有時還要臨時更換登機口。畢竟受限于候機樓的物理空間，不可能給每一架飛機都分配到近機位。調(diào)度員一般每天要花2、3個小時人工安排停機位。

阿里云人工智能科學(xué)家閔萬里在向第一財經(jīng)記者解釋ET航空大腦的機場調(diào)度原理時說，其實就是算得快，把這些因素和變量都交給機器，并呈現(xiàn)實時數(shù)據(jù)化，在設(shè)定約束條件下讓機器窮舉選出最適合的機位分配方案，50秒內(nèi)可以將上述數(shù)據(jù)刷新一遍。經(jīng)測算，機器能讓停機位利用率提高10%，相當(dāng)于每天有2萬名左右旅客不用再乘坐擺渡車。

但不同于此前一些產(chǎn)業(yè)將數(shù)據(jù)搬到云計算平臺上，ET航空大腦不涉及數(shù)據(jù)庫遷移問題，也就是說這些機場的存量數(shù)量仍停留在機場的IT系統(tǒng)里，阿里云提供的是算法。類似的合作模式此前已經(jīng)在阿里云與餓了么之間嘗試過，用于調(diào)度騎手的配送線路。

首都機場運營控制中心總經(jīng)理趙瑩稱，未來全球機場的比拼不再聚焦在航站樓設(shè)計這些硬件指標(biāo)上，而是更看重軟實力，如何提高機場效率，智慧運營機場，讓乘客更便捷和安全。這次是先從機位分配系統(tǒng)上開始合作，未來與阿里云的結(jié)合會涉及到航空運輸生態(tài)鏈條上的更多環(huán)節(jié)。

全球一些機場和航空公司也看到了與云、AI等新科技的合作前景。美國西雅圖塔科馬機場從去年引入了虹膜和指紋識別技術(shù)，用于完成乘客的部分安檢流程;電子登機牌、指紋與人像識別過海關(guān)等技術(shù)也在上海等國內(nèi)機場使用;國泰航空目前正在使用AWS重新部署其IT系統(tǒng)的開發(fā)工作。航空業(yè)的數(shù)據(jù)化轉(zhuǎn)型正在全球蔓延。

但由于航空業(yè)的復(fù)雜程度，其與云計算廠商的合作還處于初級階段，后續(xù)像國際新航線的規(guī)劃這類需要大量計算工作去驗證的場景，與云計算會有更大的合作空間。云計算對航空、醫(yī)療、工業(yè)、氣象等各類垂直細(xì)分產(chǎn)業(yè)的滲透，表明作為一項基礎(chǔ)設(shè)施的角色越來越明顯。胡曉明稱，阿里的人工智能會始終盯著一件事去做，就是與產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，能幫助行業(yè)解決什么實際問題。

在這輪產(chǎn)業(yè)滲透過程中，阿里云不可避免地會與AWS產(chǎn)生更多競爭焦點。與AWS的國際化程度與客戶量在全球一家獨大不同，阿里云人工智能在產(chǎn)業(yè)滲透上可以說基本與AWS處于同一起跑線。此外，阿里云準(zhǔn)備在印度開數(shù)據(jù)中心，微軟和亞馬遜的云計算業(yè)務(wù)已經(jīng)進入這個南亞市場，未來國內(nèi)外云廠商的競爭將是全方位的。

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