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克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至11月初，全球集裝箱訂單量為368艘、280萬TEU，較2008年7月的峰值下降58%。今年的訂單規(guī)模持續(xù)下滑，直至10月份達(dá)到260萬TEU，為2003年12月以來的最低水平。與此同時(shí)，集裝箱新船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例也持續(xù)下降，9月的這一比例甚至低于13%，創(chuàng)下有紀(jì)錄以來的最低水平。

而從Alphaliner的數(shù)據(jù)可以看出，截至11月1日，全球集裝箱新船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例為13.2%，其中1.8萬TEU以上型船占現(xiàn)有船隊(duì)比例則高達(dá)101.6%。

船廠： 韓國(guó)下滑， 中國(guó)上升

克拉克森認(rèn)為，韓國(guó)船廠新船訂單規(guī)模的下滑是全球水平變化的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。傳統(tǒng)上，韓國(guó)船廠能夠獲得大部分集裝箱新船訂單，2008—2016年其集裝箱新船訂單占全球訂單量的49%，其中8000TEU以上型新船訂單則占據(jù)56%。隨著近期集裝箱新船訂單放緩，特別是8000TEU以上型船，截至11月初，韓國(guó)船廠手持集裝箱新船訂單已經(jīng)減至60萬TEU，自2015年10月以來下降31%。

雖然此次調(diào)整主要是受到大型集裝箱船訂單減少的推動(dòng)，但對(duì)中國(guó)船廠在8000TEU以上型新船訂單的競(jìng)爭(zhēng)中產(chǎn)生了影響。到目前為止，中國(guó)船廠在2017年的集裝箱新船訂單量中占據(jù)36%(2008年僅為18%)。此外，中國(guó)船廠仍然主導(dǎo)著3000TEU以下型新船合同，其訂單份額從2008年的54%增至2017年的72%。

船東： 有人收購， 有人訂造

9月19日，達(dá)飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終于落定。當(dāng)天，達(dá)飛輪船與中船集團(tuán)在馬賽簽署造船合同。同日，地中海航運(yùn)確認(rèn)在大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。

從班輪公司當(dāng)前手持訂單來分析，1.8萬TEU以上型船占據(jù)絕大比例。而由于港口設(shè)施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線。顯然，主要班輪公司都將亞歐航線之爭(zhēng)的取勝利器歸結(jié)于成本。

當(dāng)然，有人選擇造船，有人則選擇收購來擴(kuò)大規(guī)模和提升競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)兩家班輪巨頭的造船行動(dòng)，馬士基航運(yùn)和赫伯羅特明確表示近期不打算訂造新船。

赫伯羅特認(rèn)為，訂造新船并不是必需，因?yàn)楫?dāng)前市場(chǎng)上現(xiàn)有的運(yùn)力規(guī)模完全可以滿足貨量增長(zhǎng)，因此預(yù)計(jì)班輪市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)訂單激增的現(xiàn)象。馬士基航運(yùn)相關(guān)人士表示，整體而言，班輪市場(chǎng)目前的新造船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例相對(duì)較小，不會(huì)影響整個(gè)市場(chǎng)的供需關(guān)系。對(duì)于馬士基航運(yùn)而言，現(xiàn)有的船隊(duì)能夠滿足業(yè)務(wù)的發(fā)展;對(duì)于未來業(yè)務(wù)的發(fā)展，可能更多會(huì)通過并購的方式來擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模。

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