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12月29日中國(guó)青年報(bào)報(bào)道了《徐州首趟中亞貨運(yùn)班列駛向塔什干》，據(jù)報(bào)道，12月22日9時(shí)30分，江蘇徐州首列滿載機(jī)械、電子、輕紡類產(chǎn)品等出口貨物的集裝箱班列，從銅山站駛向中亞烏茲別克斯坦塔什干。這是既10月30日中歐班列（沈陽(yáng)至漢堡）開(kāi)行后鐵路運(yùn)用“開(kāi)放發(fā)展”新理念的又一杰作。

據(jù)了解，按照規(guī)劃，這趟中亞貨運(yùn)國(guó)際班列初期每周開(kāi)行1列，以后將逐步增加開(kāi)行數(shù)量，貨運(yùn)班列的主要過(guò)境口岸為阿拉山口霍爾果斯口岸，目標(biāo)地區(qū)為中亞五國(guó)，全程約10天，較此前轉(zhuǎn)運(yùn)至連云港再報(bào)關(guān)西行，減少5天左右，運(yùn)輸物流成本降低，節(jié)省約3000元/車。應(yīng)該說(shuō)，中亞貨運(yùn)國(guó)際班列具有一定的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但能否得到市場(chǎng)認(rèn)可，得到客戶青睞，還有待觀察。

“開(kāi)放帶來(lái)進(jìn)步、封閉導(dǎo)致落后”，這已為古今中外的發(fā)展實(shí)踐所證明的;這一發(fā)展規(guī)律在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代表現(xiàn)得尤為明顯。對(duì)于曾經(jīng)的“鐵老大”來(lái)講，同樣存在如何加快實(shí)施“開(kāi)放發(fā)展”的問(wèn)題。應(yīng)該說(shuō)，我們所提倡的開(kāi)放發(fā)展理念包含主動(dòng)開(kāi)放、雙向開(kāi)放、公平開(kāi)放、全面開(kāi)放、共贏開(kāi)放等重要思想。反思鐵路改制實(shí)施市場(chǎng)化以來(lái)，筆者認(rèn)為鐵路“開(kāi)放發(fā)展”仍有較大空間，主要表現(xiàn)在：

一是主動(dòng)開(kāi)放不足，主動(dòng)研究國(guó)內(nèi)與國(guó)家物流市場(chǎng)不足，鐵路主動(dòng)推介鐵路貨運(yùn)“綠色環(huán)?！?、“低成本”等優(yōu)勢(shì)有待加強(qiáng)，鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷人員主動(dòng)對(duì)接物流市場(chǎng)、對(duì)接國(guó)際市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)部門主動(dòng)降價(jià)、主動(dòng)升級(jí)服務(wù)與市場(chǎng)接軌仍有差距，甚至有些滯后。

二是雙向開(kāi)放不足，目前國(guó)際貨運(yùn)班列大多重去空回，返程貨源不足;鐵路在敞開(kāi)受理貨物運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，也存在一些因站點(diǎn)能力不足而限制運(yùn)輸，或者造成積壓，導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)效難以保障。

三是公平開(kāi)放仍需大膽突破，物流外包業(yè)務(wù)承攬尚未形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路參加物流市場(chǎng)競(jìng)標(biāo)仍處于嘗試階段，“鐵老大”思想在一些地方仍未徹底根除。

四是全面開(kāi)放實(shí)施起來(lái)有差距，與“一帶一路”沿線有些國(guó)家仍沒(méi)有業(yè)務(wù);國(guó)內(nèi)鐵路一體化物流服務(wù)存在“最后一公里”、“運(yùn)輸時(shí)效保障”以及價(jià)格“隨行就市”等短板，承包貨運(yùn)線路仍缺保障、限時(shí)服務(wù)兌現(xiàn)率有待提高，特別是鐵路與港口等地方物流設(shè)施仍存在沒(méi)有互聯(lián)互通的，更談不上無(wú)縫對(duì)接。

五是共贏開(kāi)放維系重視不夠，一些長(zhǎng)期合作的客戶流失了，一些新客戶沒(méi)有留住，關(guān)鍵就在于沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“共贏”。期待鐵路部門運(yùn)用開(kāi)放發(fā)展新理念，服務(wù)全球客戶，抓緊培育鐵路貨運(yùn)新動(dòng)能，力爭(zhēng)有效遏制鐵路貨源下滑。（作者系中華鐵道網(wǎng)評(píng)論員 東明)

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